sabato 31 ottobre 2009

Bario: gli studi di Clifford Carnicom

Il lavorio dei disinformatori, personaggi invidiosi, inetti, inutili, ignoranti, continua senza sosta, ma essi non hanno inteso che è controproducente per la loro ignobile causa: infatti, quanto più si affannano nel tentare, adducendo argomenti pseudo-scientifici e petizioni di principio, di negare la realtà delle scie chimiche, tanto più si moltiplicano le persone che aprono gli occhi, soprattutto insospettite dall'accanimento di chi afferma che le scie chimiche sono una leggenda metropolitana.

Se avessero un briciolo di sale in zucca, i disinformatori tacerebbero per evitare di sollevare tutto questo polverone sul problema. Teste di legno! Non hanno capito che essi non possono neppure provare ad affossare la verità, perché da stolti quali sono mai la riconosceranno. Intanto, come si accennava, tra gli altri, l'accorta ideatrice del Calaminta blog, compresa la rilevanza della questione, ha tradotto ed elaborato due testi in cui sono riportate alcune allarmanti conclusioni dell'ingegnere statunitense, Clifford Carnicom, sul bario contenuto nelle scie chimiche.



LIVELLI DI BARIO IN ATMOSFERA SUPERIORI AL LIMITE DI SICUREZZA

Secondo gli studi condotti dallo scienziato statunitense Clifford E. Carnicom la presenza di Bario nell'atmosfera terrestre supera di 8 volte la soglia di sicurezza stabilita dall'EPA, agenzia governativa ambientale USA.

La tossicità del Bario è comparabile a quella dell'Arsenico. Secondo l'E.P.A., non è salutare per gli esseri umani respirare aria contenente più di 5 parti per milione di Bario (lo stesso limite indicato per l'Arsenico). Le ultime ricerche indicano che siamo stati esposti a livelli di Bario atmosferico di gran lunga superiori (circa 8 volte) al limite di sicurezza.

"E' stata eseguita una stima analitica preliminare della concentrazione di composti di bario nei campioni atmosferici sottoposti ad analisi. Questa stima eccede il limite per l'esposizione umana agli agenti contaminanti diffusi nell'aria [...]. I test sui campioni atmosferici continuano a confermare la presenza di composti di bario. I test comportano una varietà di metodi d'indagine, incluso l'uso di filtri di ionizzazione, filtri elettrostatici, filtri HEPA, filtri ad alte temperature.

I metodi di analisi includono solubilità, pH, precipitazione, cromatografia, elettrodi, elettrolisi, spettrografia e test di comparazione spettrografica. Le agenzie ambientali pubbliche sono state esortate ad intraprendere un processo di verifica dei metodi di analisi, per confermare o confutare i risultati che sono stati stabiliti. Le forme solubili di bario sono altamente tossiche, comparabili con i livelli di tossicità dell'arsenico". (Fonte: Carnicom.com)

Codice legale degli Stati Uniti
U.S. House of Representatives, Title 50/Chapter 32, Sec 1520a

Restrizioni sull'utilizzo di soggetti umani per i test di agenti chimici o biologici A. Attività Proibite - Il Segretario della Difesa non può condurre (direttamente o per contratto) (1) nessun test o esperimenti che comprendano l'utilizzo di agenti chimici o biologici sulla popolazione civile; o (2) nessun test di agenti chimici o biologici su soggetti umani.

Gli esperimenti biologici sui civili sono proibiti e considerati una grave violazione della Convenzione di Ginevra (Convention IV, Art. 147).


BARIO, CHEMTRAILS E IMMUNOSOPPRESSIONE USA: ANALISI CONFERMANO PRESENZA BARIO

(di Bob Lee, fonte Rense.com)

Crescenti prove suggeriscono che il fenomeno delle "chemtrails" è molto più serio di un semplice "aereo che rilascia vapore acqueo nel cielo". Il lavoro di ricerca di Clifford Carnicom sostiene la possibilità di aumento del bario precipitato nell'acqua piovana raccolta nelle aree in cui si è verificato recentemente lo spray di chemtrails.

Quali sono gli effetti del bario, un metallo pesante, sugli esseri umani? Pecanha e Dos Reis (1989) riportarono in un articolo intitolato "Eterogeneità funzionale nel processo di attivazione dei linfociti T; il bario blocca diverse modalità di attivazione dei linfociti T, ma risparmia un'unica funzionalità delle cellule T sottoposte all'attivazione PHA". Pubblicato nel maggio 1989 in "Immunologia clinica sperimentale": "Tutte le modalità dell'attivazione delle cellule T, eccetto la mitogenesi PHA indotta, vengono bloccate dal Ba2+ (bario) in maniera reversibile e relativa alla dose".

In altre parole, il bario rende inattive le cellule T del corpo. Le cellule T sono una fondamentale componente del sistema immunitario. Insieme ai linfociti OKT4+ inducono le cellule T ad indirizzare l'attacco delle cellule OKT8 verso gli antigeni estranei (batteri invasivi o virus).

In estrema sintesi, il bario può disattivare il sistema immunitario.


SURRISCALDAMENTO GLOBALE: IL BARIO E' RESPONSABILE DELLE ELEVATE TEMPERATURE (C.CARNICOM)

E' stato svolto uno studio per esaminare il ruolo delle operazioni di aerosol in relazione al riscaldamento globale.

Da molto tempo è stato proposto che tali operazioni hanno l'effetto di aggravare lo stato di riscaldamento del pianeta, e che esse non mostrano alcuna prospettiva di raffreddamento per la terra come molti hanno sostenuto. Ciò si pone in diretta contraddizione con molte delle diffuse nozioni che comunemente circolano al loro riguardo e cioè che tali operazioni sono in qualche modo intese per il nostro bene ma che è meglio che la loro vera natura rimanga segreta e nascosta al pubblico dominio. [...]

Leggi qui il seguito dell'articolo pubblicato nell'aprile 2007.



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domenica 25 ottobre 2009

"Memphis Belle WWII Bomber Contrails" di "contrailscience.com": una storia di ordinaria disinformazione

Il cavallo di battaglia della schiera di disinformatori al seguito di Paolo Attivissimo e gestiti da C.I.C.A.P. e servizi segreti, viene spesso rappresentato da questo spezzone di filmato. Si tratta del documentario intitolato: "The Memphis Belle: a story of a flying fortress". Il filmato risale al 1944. Al quindicesimo minuto circa vengono mostrate quelle che, ad un occhio non attento, paiono davvero essere scie di condensazione (contrails) ed infatti anche nel film vengono definite tali. Non a caso, il "documento storico" viene mostrato da un certo epoxynous, curatore del sito Web di disinformazione "Contrailscience.com", già noto per aver falsificato diversi lavori, tra i quali due testi dedicati ai fenomeni atmosferici.

Non sappiamo se anche il documentario in esame sia una manipolazione ben fatta, ma volendo ammettere che non si tratti di un falso, appare subito evidente un particolare importante: le "scie di condensa" si sviluppano immediatamente vicino agli scarichi dei motori. Inoltre non sembra che alcune scie vengano prodotte dagli scarichi dei motori a scoppio delle fortezze volanti, ma da altri apparati adiacenti (ugelli?).

video

Vediamo che cosa scrive Gianni Comoretto, famigerato negazionista delle scie chimiche e componente del C.I.C.A.P. (sono stati volutamente lasciati gli errori grammaticali):

[...] "Nel caso delle normali scie di condensa, cioè vapore degli scarichi che condensa in aghi di ghiaccio, la scia si forma sempre dietro al motore, ad una distanza che tipicamente è di alcune decine di metri (se fa MOLTO freddo può essere di 5-10 metri). Se invece si tratta di qualcosa di spruzzato dall'aereo, partirà da punti diversi, (sic!) e inizierà immediatamente". Queste affermazioni non possono essere messe in discussione, in quanto provengono da un illustre esponente del C.I.C.A.P., per Bacco!

Oltre a ciò bisogna evidenziare, ancora una volta, che i bombardieri del Secondo conflitto mondiale, una volta a pieno carico per compiere la loro missione, non erano in grado di operare ad alte quote e spesso non superavano, in volo operativo, i 6.000 metri di altitudine. Sappiamo bene ormai che le contrails non possono assolutamente formarsi a quote inferiori agli 8.000 metri. Allora che cosa ci mostra questo video? Una delle prime operazioni di aerosol della storia? Forse, a meno che non siamo di fronte ad un ennesimo documento spurio ben congegnato.

Nel filmato qui sotto, estratto sempre da "The Memphis Belle: a story of a flying fortress", possiamo osservare numerosi bombardieri che non rilasciano alcuna scia di condensa.


video


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CHEMTRAILS DATA

Range finder: come si sono svolti i fatti

mercoledì 21 ottobre 2009

La riscrittura orwelliana della storia

Sono moltissimi i filmati e le foto ufficiali di aerei della seconda guerra mondiale ritratti, mentre non rilasciano alcuna scia di condensa. Questo punto è cruciale, laddove in alcuni ambienti si vuole instillare la convinzione che gli aerei del secondo conflitto mondiale rilasciavano abitualmente contrails. Non esiste, infatti, alcuna enciclopedia cartacea o testo cartaceo di un certo spessore (per i non addetti ai lavori - vedi lo studio Applemann del 1953), pubblicati sino a tutto il 1990 dello scorso secolo, che citi le scie di condensazione. Esse sono un fenomeno talmente raro ed insignificante da non essere nemmeno state ritenute argomento da trattare in testi divulgativi a vari livelli. Ora sappiamo, invece, che, dal 1995 (anno di inizio intensivo delle irrorazioni chimico-biologiche), la N.A.S.A., l'U.S.A.F., i meteorologi allineati, persino i nostri governi e, a seguire, uno stuolo di venduti lacchè che imbrattano il WEB e che organizzano mendaci conferenze, insistono sulla questione delle scie di condensa, addirittura persistenti, inventando di sana pianta parametri a sostegno di una scienza menzognera, utile a nascondere il fenomeno REALE delle chemtrails.

Il C.I.C.A.P. ed i disinformatori attivi sulla Rete (che poi sono gestiti da un'unica longa manus), sbandierano un paio di foto (che a noi, sinceramente, paiono davvero disegni malfatti), con aerei della seconda guerra mondiale in un cielo di scie di "condensa". Strano, visto che le fortezze volanti, per meri motivi strategici, tecnici e tattici, non volavano oltre i 7.000 metri.

Ricordiamo, per chiarezza, che la formazione di contrails è legata a ben precisi (e che devono essere concomitanti) parametri fisici. Questi sono: la quota (superiore agli 8.000 metri), l'umidità relativa (uguale o superiore al 72%), la temperatura (inferiore ai 42° celsius), la pressione atmosferica. E' bene precisare inoltre che, all'aumentare della quota, l'umidità diminuisce considerevolmente ed è per questo motivo che la formazione di scie di condensa è un fenomeno estremamente raro. Infatti, se pure si dovessero incontrare temperature al di sotto dei -42° Celsius, non si avrebbero i parametri idonei di umidità relativa. A puro titolo di esempio, in molti casi, a quote vicine ai 10.000 metri, si raggiungono sovente temperature prossime ai -50° Celsius, ma, per contro, si hanno valori di umidità relativa molto di rado superiori al 15%. I disinformatori, scaltramente, non accennano mai (in realtà se ne guardano bene) a questi parametri e addirittura si riferiscono genericamente a temperature appena sotto lo zero termico, adatte, secondo loro, alla formazione delle scie di condensa.

Simone Angioni (Coordinatore C.I.C.A.P. Lombardia), intervistato da Liliana Boranga, di Radio Base, afferma:

"Uno dei primo problemi con cui si sono cominciati a scontrare i militari che iniziavano a volare con questi aerei per azioni di guerra, qual era: era quello di sfuggire alla contraerea, ma per sfuggire alla contraerea bisognava alzarsi di quota, in modo da poter evitare, no? si fosse avvistati. Il problema è che più questi si alzavano di quota, più dietro di loro compariva una scia, visibilissima anche a chilometri di distanza, soprattutto da terra. Questo avvisava i nemici che gli aerei stavano arrivando, stavano attaccando e quindi ci si poteva preparare con largo anticipo. Quindi lo studio di queste scie bianche è partito sostanzialmente dagli anni venti, no? ed è dagli anni venti che si sa che gli aerei, di qualunque tipo è, compreso i primi caccia a pistoni della seconda guerra mondiale, producono questa scia bianca. Questa scia bianca è composta principalmente da acqua, sostanzialmente, che è il prodotto di scarto della combustione dei combustibili fossili


Intervistatrice:

Ecco, perché alcuni si, alcuni no?


Simone Angioni:

Allora, questo è il discorso principale, cosa succede all'acqua quando esce da un motore? Quando l'acqua esce da un motore ed è molto calda e si trova in un ambiente molto freddo, si raffredda molto velocemente, se la temperatura è sotto lo zero (SIC!), l'acqua oltre a condensare congela in piccoli aghetti di ghiaccio; questi aghetti rimangono in sospensione nell'atmosfera e a seconda delle condizioni possono essere persistenti o non persistenti, le scie di condensa non sono solamente quelle che durano poco, la persistenza non è indice della genuinità o meno della scia di condensa, la scia di condensa può durare tanto, può durare poco a seconda delle condizioni che ci sono in quota, se c'è un forte vento possono assumere forme molto particolari, infatti si vedono delle scie di condensa circolari (SIC!)".


Un turbofan moderno emette gas a temperature superiori ai 750 gradi centigradi. I motori a pistoni non potevano formare le contrails che raramente si possono osservare oggi, viste le quote inferiori agli 8.000 metri (un B-17 carico di bombe non poteva superare i 7.000 metri ed inoltre un bombardamento di precisione era impossibile da quote elevate), le latitudini in cui operavano i velivoli e, soprattutto, le temperature nettamente più basse all'uscita degli scarichi. Oltre tutto, gli aerei di quel tempo non erano pressurizzati, per cui non potevano volare per lunghi, interminabili minuti ad alte quote. Le temperature in cabina arrivavano, infatti, a -30 gradi, per cui tutto ghiacciava, anche la saliva nelle maschere d'ossigeno ed i meccanismi delle mitragliatrici.

Per questo motivo sono davvero sospette le poche foto, molto simili ad oleografiche illustrazioni di enciclopedie per adolescenti mostranti B-17 in formazione ad alta quota in un cielo di "contrails". Si tratta indubbiamente di falsi fotografici che immortalano aerei degli anni '40 con scie di condensa, ma non solo! Si afferma che il problema delle contrails proviene addirittura dai velivoli degli anni '20!

Qualcuno si fa ancora abbindolare, lavare il cervello, ma, al giorno d'oggi, la possibilità statistica di formazione delle scie di condensa generate da motori turbofan, è bene precisarlo, è pari al 2,8%, alle nostre latitudini. Perciò, durante il secondo conflitto mondiale, la possibilità che si formassero scie di condensazione a 6000 metri era pari a zero e, laddove tali velivoli passavano a quote superiori, come da testimonianze, foto e filmati da noi ritrovati, non emettevano alcuna contrail. Appare quindi impossibile che esistano istantanee di B-17 operativi a quote idonee alla formazione di pur effimere scie di condensa. Ancora più inverosimili appaiono quindi quattro foto sgranate e confuse che ritraggono le fortezzze volanti immerse in un "mare" di contrails persistenti. Sono le uniche testimonianze iconografiche, badate bene, mostrateci dal C.I.C.A.P. ed accoliti, a fronte di un numero infinito di filmati e foto con aerei che non formano alcun tipo di contrail.

Siamo quindi di fronte ad una pericolosa mistificazione. Assistiamo ad una becera riscrittura della storia dell'aeronautica, in puro stile orwelliano, al fine di adeguare le esigenze degli avvelenatori con le leggi della fisica e che, impunemente, vengono a piacimento modificate da gente senza scrupoli.


Boeing B-17 Flying Fortress

Il B-17 nasce a seguito di una specifica richiesta dell'8 agosto 1935 per opera dell'American Army Air Corps per un bombardiere capace di raggiungere i 400 km/h, con un'autonomia di 3200 km e con una quota operativa di 3000 metri.

La Boeing propose allora il Model 299 che si trovò a competere con il Martin B12 e il Douglas DB1. Il 30 ottobre 1935, durante un volo di valutazione, il modello 299 precipitò, causando la morte dell'equipaggio e l'American Army Air Corps dovette squalificarlo, decretando la vittoria del Douglas DB1. Tuttavia qualche modello 299 venne comunque ordinato «per valutazioni future». Causa dell'incidente era il fatto che, prima del decollo, non erano stati rimossi tutti i blocchi alle superfici di controllo.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il Douglas DB1 si dimostrò troppo poco potente, mentre il modello 299 ulteriormente sviluppato e rinominato YB17 era molto più potente e poteva volare ad una quota molto maggiore, ma l'American Army Air Corps ne possedeva solo 30. Nel 1941 20 B-17 furono spediti in Gran Bretagna, ma non dimostrarono grandi doti: il primo in volo sul Regno Unito precipitò: durante la prima missione, le mitragliatrici si ghiacciarono e le bombe furono sganciate fuori obiettivo.

Per ovviare a questi problemi i Britannici aumentarono la corazza e l'armamento, riducendo la quota operativa.

A seguito dell'attacco giapponese a Pearl Harbor, la produzione di armamenti negli Stati Uniti crebbe a dismisura e, alla fine della produzione, avvenuta nel 1945, i B-17 prodotti furono 12.726.

Il B-17 fu usato in tutti i teatri operativi della Seconda guerra mondiale. La prima operazione è dell'agosto 1942. In seguito, venne impiegato principalmente per bombardamenti diurni di precisione [a quote vicine ai 4000 metri - n.d.r.] su fabbriche e raffinerie dall'U.S.A.F., mentre la R.A.F. si occupava di quelli notturni.

I B-17 volavano normalmente attorno ai 300 kmh a pieno carico, con tangenza di 6.000-8.000 metri, più spesso attorno ai 7.200-7.800 m. Una volta scarichi, i B-17 possono salire oltre i 10.000 metri oppure accelerare a circa 500 kmh, ma, data l'assenza della pressurizzazione, tali altitudini non potevano essere mantenute per molto tempo. Infatti, oltre alle mitragliatrici, anche la saliva nella maschera d'ossigeno si ghiacciava, per via delle basse temperature.

Il B-17F poteva reagire agli attacchi da tergo con un totale di 7 mitragliatrici di grosso calibro, utilizzabili tra le 2 e le 4, se non addirittura 6 armi in simultanea. Questo spiegava bene perché gli attacchi fossero particolarmente apprezzabili, se sferrati dal settore anteriore, oltretutto con una velocità di 'closing' di quasi 1000 km (300 il bombardiere, 500-600 il caccia). Gli attacchi sui lati o anche da settori 'quasi frontali' erano pure utili, sopratutto perché si poteva evitare di incrociare il bombardiere e di dover manovrare per evitarlo all'ultimo secondo, ma erano anche piuttosto dispersivi come colpi a segno e meno letali nell'insieme. Inoltre il B-17 poteva reagire con un massimo di 5 mtg da 12,7 mm. Ma l'attacco frontale, sferrato con un caccia in volo a 7000 metri di quota, con i comandi meno responsivi per l'atmosfera rarefatta, con il motore in superpotenza per garantire una velocità elevata e con i problemi di manovrabilità e stabilità dati dallo sparare e manovrare a quote e velocità tanto alte, non era affatto facile.

I B17 anteguerra (versioni A, B, C) erano delle leggere macchine volanti che portavano al massimo 2.000 kg di bombe. A partire dalla versione D, il B17 era stato completamente riprogettato ed ora era in grado di trasportare 4.500 kg di bombe con un equipaggio di 13 uomini ed una selva di torrette armate delle .50 che, con il loro munizionamento e le necessarie blindature, avevano richiesto la completa riprogettazione della fusoliera.

Il peso era aumentato in modo drammatico ed ora la "Fortezza" in volo si comportava come un incrociatore, pesante, lento e superdifeso. A 6.000 metri ci arrivava ancora (i motori vennero potenziati dagli originali 1000 ai 1400 CV), ma la velocità era drammaticamente scesa a 370 km/h.

Oltretutto, bombardando da 6.000 metri, si scoprì che si faceva fatica a colpire l'area urbana di una città ed ancor meno un edificio specifico. Tutte le missioni dovettero essere riprogrammate. Le Fortezze dovevano volare solo in formazioni "chiuse" (e quindi la velocità si ridusse ancora); venne aumentato l'armamento di bordo (ed il peso aumentò ancora) e si dovette scendere a 4.000 metri per bombardare con un minimo di precisione.


L'INSIDIA DELLA DISINFORMAZIONE NASCOSTA TRA LE RIGHE
dal testo "La vera storia dell'aviazione"

I piloti statunitensi non si sentivano più al sicuro a 6.000 metri [affermazione mendace: la quota menzionata non è idonea alla formazione di fenomeni di condensazione] e cominciarono ad odiare le "contrails" (scie di condensazione] che a quelle quote le Fortezze lasciavano e che i "crucchi" usavano come "bersaglio" per le loro "ottiche" di tiro della Zeiss (chi conosce il sistema di messa a fuoco "a mezzaluna spezzata" sa come sia facile "collimare" un oggetto dritto come quella di una scia "stampata" nel cielo azzurro). Le Fortezze tornarono a volare a 4.000 metri ed il 190 ebbe pane per i suoi denti.

Boeing B-29 Superfortress

Il Boeing B-29 Superfortress (Boeing Model 341/345) era un bombardiere pesante quadrimotore ad elica, famoso per aver preso parte alla campagna di bombardamento sul Giappone da parte dell'U.S.A.F., durante la Seconda Guerra mondiale, e per aver inaugurato l'era nucleare. Fu anche il più grande e pesante tra gli aerei ad aver prestato servizio operativo nel conflitto.

Nato come bombardiere diurno d'alta quota (tangenza operativa: 6.000-9.000), venne, invece, spesso usato per bombardamenti incendiari notturni a bassa e media quota sul Giappone, nonché per lo sgancio delle due bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki. I due esemplari che operarono il bombardamento atomico erano chiamati Enola Gay e BOCKSCAR.

Il 21 settembre 1942 il primo prototipo decollò con successo, ma il 18 febbraio successivo si schiantò durante un altro test, uccidendo sul colpo l'intero equipaggio e diversi membri del personale a terra. I problemi che si erano presentati nella prima fase dello sviluppo furono esaminati e corretti faticosamente, con un lavoro che permise a quasi 600 ingegneri di eliminare progressivamente circa 10.000 difetti, ma anche in questo modo non fu possibile rendere pienamente operativi i modelli fino al gennaio 1945, anche se le campagne di bombardamento iniziarono già nel giugno 1944.

Nel 1943 la comparsa dei Grumman F6F Hellcat e degli Chance Vought F4U Corsair aveva imposto il predominio statunitense sui cieli. L’anno seguente i bombardieri Boeing B-29 Superfortress cominciarono ad attaccare obiettivi in Giappone. Quando i bombardamenti di precisione da alta quota non diedero i risultati voluti, i B-29 furono inviati in missioni notturne a quota più bassa per compiere raid incendiari simili a quelli sperimentati dalla RAF in Germania.


Un eloquente album fotografico


Fonti:

Wikipedia
Encarta



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giovedì 15 ottobre 2009

Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol

Quando si discute di scie chimiche e di appositi irroratori adatti allo scopo di disperdere gli elementi chimici richiesti dal "progetto copertura", la risposta dei negazionisti è sempre stata: "IMPOSSIBILE! Gli elementi miscelati al carburante rovinerebbero i delicati meccanismi dei turbofan ed inoltre verrebbero alterati durante il processo di combustione". In parte questa obiezione è fondata e, in effetti, è più semplice dotare i velivoli (così come avviene) di alcuni ugelli di dispersione sui profili alari. In molti filmati e fotografie ciò risulta evidente. E', però, vero che, in molti casi, soprattutto da alcuni anni a questa parte, sono sempre più frequenti i sorvoli di apparecchi che rilasciano dense scie chimiche a bassa quota e che tuttavia sembrano provenire solo dai motori.

Abbiamo visto che i carburanti, sia per velivoli militari sia per velivoli civili, adottano speciali additivi, preparati ad hoc secondo particolari specifiche (si veda lo STADIS 450), ma, per quanto riguarda altri elementi da diffondere, gli avvelenatori del pianeta abbisognano di tecniche di aerosol che, da un lato, non degradino gli elementi dispersi e, dall'altro, non evidenzino anomalie in chi osserva e/o fotografa gli aerei adibiti alle operazioni clandestine di aerosol.

Esaminando il funzionamento di un moderno Turbofan, possiamo osservare che l'80% dell'aria convogliata nel motore viene da esso bypassata ed espulsa, senza che essa entri in contatto diretto con la camera di combustione. Infatti, al fine di garantire silenziosità ed efficienza, solo il 20% dell'aria che affluisce dalla ventola principale del turbofan entra nella camera di combustione, bruciando con il carburante.

Per comprendere bene quali possono essere i mezzi a disposizione di chiunque voglia modificare un velivolo in modo semplice, economico e senza che tali modifiche suscitino sospetti, bisogna comprendere il principio di funzionamento di un turbofan: il motore aereo più diffuso al mondo. Per questo abbiamo abbiamo preso a modello un CMF-56 di ultima generazione, il cui schema non si differenzia molto dai turbofan di altre case costruttrici.



Vediamo come funziona un motore turbofan

Affinché un velivolo si possa muovere e volare, è necessaria una forza di spinta che viene generata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del motore. Ciò viene ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.

Questi sono i componenti del motore:

la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione, in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, non appena le turbine dirigono i gas nella ventola.

Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.

In conclusione questo è l'intero apparato

Il CMF56 è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda.

Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che venga espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. L'aria viene compressa nei compressori di alta e bassa pressione e la temperatura arriva a 450 gradi Celsius.

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Il carburante viene espulso ed iniettato. La miscela di aria e carburante porta la temperatura a 1700 gradi Celsius. Infine l'energia accumulata viene estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione.

In definitiva, l'aria esterna viene aspirata dalla ventola nel compressore poi forzata nella camera di combustione e, mescolandosi con il combustibile, crea una miscela la cui accensione determina l'espansione dei gas caldi che azionano la turbina e generano la spinta per l'aereo.

L'aria rimanente passa al di fuori.

Il turbofan è un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine che sono composte dai compressori e dalle ventole.


Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido.

Esperti di aeronautica con i quali ci siamo consultati in queste settimane ci hanno confermato che, effettivamente, questo tipo di modifica risulta non usuale e non trova giustificazioni plausibili. Inoltre, pur avendo esaminato innumerevoli schemi di motori del tipo turbofan, non abbiamo riscontrato, in nessun caso, la presenza di sensori in tale porzione del motore, a livello di progetto.

Sensori di temperaturaSe, invece, si volesse immaginare un dispositivo per irrorare veleni nella biosfera, quella sarebbe la posizione ideale, poiché la depressione creata dal fan principale porterebbe il prodotto da disperdere direttamente nel condotto ove viene by-passato l'80 per cento dell'aria che affluisce al turbofan. Ciò implicherebbe due "vantaggi":

a) Gli elementi da disperdere in atmosfera non entrerebbero nella camera di combustione. Ciò confuterebbe l'obiezione dei disinformatori, secondo i quali non si possono addizionare composti chimici in un motore, poiché essi brucerebbero con il carburante.

b) Il cono di uscita sarebbe vicinissimo a quello dei gas di scarico e ciò renderebbe difficile, ad un occhio non attento, il palesarsi dell'irrorazione. Osserviamo, però, che, in molti filmati e foto, i coni di uscita prodotti dalle scie sono spesso tre, rispetto a due motori oppure cinque, oppure sei rispetto ai quattro motori. A tal proposito è utile visionare questo filmato.

Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica.

Un tecnico militare addetto alla manutenzione e revisione delle componenti dei motori per aerei civili e militari ci ha riferito circa l'anomala ed anticipata usura della prima ventola di grande diametro che, guarda caso, sarebbe l'unico elemento rotante a diretto contatto con eventuali composti chimici abrasivi o corrosivi.


Fonti:

Bologna-airport.it
CFM56.com
Enciclopedia delle scienze, Milano, 2005, s.v. turbofan





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mercoledì 14 ottobre 2009

Perturbazione attiva dell’ambiente spaziale vicino alla terra

Pubblichiamo un documento ufficiale, tratto dal “Center for Space Science and Engineering Research”, da cui si evince che, quanto abbiamo ipotizzato negli anni scorsi sulle funzioni di H.A.A.R.P.. corrisponde al vero. Ci siamo avvalsi di numerosi studi e dei dati raccolti specialmente dal Professor Alessio Di Benedetto in modo da delineare un quadro consequenziale.

Anche corretta era la correlazione che abbiamo instaurato tra irradiazione di campi elettromagnetici, di differente frequenza e lunghezza, e la dispersione di particolato (chemtrails) nei vari strati dell’atmosfera. Il particolato metallico, che è elettroconduttivo, ben si presta a potenziare l’irradiazione di onde elettromagnetiche ed a favorire reazioni chimiche. L’importanza del testo che proponiamo non risiede soltanto nella conferma delle varie ipotesi, ma soprattutto nel collegamento con il paventato blackout delle comunicazioni e dei sistemi elettrici ed elettronici che la N.A.S.A. ed altre agenzie ufficiali attribuiscono, in modo strumentale, ad un’anomala attività solare, il cui picco è previsto per il 2012. Pare che il collasso delle telecomunicazioni sia un progetto preparato dai militari per creare il caos utile all’istituzione del Nuovo ordine mondiale.

Un altro aspetto merita di essere sottolineato: la ionosfera, che riverbera i segnali radio verso la terra, ormai deteriorata dagli esperimenti militari, rischia di non fare più alla bisogna, come è spiegato da Angelo Ciccarella, nell’articolo "Arma letale climatica": “Craig Rodger, del Dipartimento di Fisica dell'università di Otago, in Nuova Zelanda, ci fornisce delle informazioni a proposito. Siccome la Cina progetta, in caso di guerra, di far esplodere bombe atomiche in orbita allo scopo di disturbare i satelliti-spia di comunicazione e posizionamento (G.P.S.) che, fra l'altro, teleguidano i missili e le bombe "finte" intelligenti americane, gli U.S.A. hanno approntato la contromisura: che sarebbe appunto H.A.A.R.P. ‘Un'esplosione nucleare ad alta quota’, spiega Rodger, ‘genererebbe particelle cariche che resterebbero intrappolate nell'alta atmosfera a lungo. Questo ambiente altamente ionizzato accecherebbe i satelliti-spia ed i vettori spaziali orbitanti a bassa quota’. Per contrastare tale minaccia gli U.S.A., con H.A.A.R.P., hanno avviato un programma che si chiama Radiation Belt Remediation, ossia, più o meno, Riparazione della cintura di radiazione. Secondo il fisico neozelandese, la riparazione consisterebbe nello sparare onde radio a bassissima frequenza, che avrebbero il potere di soffiar via le particelle radioattive provocate dall'esplosione nucleare. Ma questo soffio di onde avrebbe anche un altro effetto: quello di trasformare la ionosfera, da specchio che riflette le normali onde dei programmi radiofonici e di telecomunicazione rendendone possibile l'ascolto in tutto il pianeta, in una spugna che assorbe le onde radio. Niente più comunicazioni: aerei e navi resterebbero senza guida da terra, i G.P.S. non funzionerebbero più e così via. La trasformazione della ionosfera avrebbe anche effetti possibili sul clima. I fisici di Otago li stanno studiando insieme all'Istituto meteorologico finlandese e all'Osservatorio Antartico britannico: hanno promesso una prossima pubblicazione sulla rivista scientifica Annales Geophysicae".

Perturbazione attiva dell’ambiente spaziale vicino alla terra

Prof. Wayne A. Scales, PhD - Bradley Department of Electrical and Computer Engineering


Perché è un importante campo di ricerca?

- Permette uno studio della fisica di base dell’ambiente vicino alla Terra
- Consente il controllo di alcuni processi fisici nell’ambiente spaziale
- Permette una neutralizzazione delle comunicazioni del nemico e dei sistemi di navigazione militari
- Favorisce delle nuove tecniche di comunicazione militare


Come viene alterato lo spazio?

- Per mezzo dell’emissione di raggi carichi di particelle (ioni pesanti o raggi di elettroni)
- Rilascio di sostanze chimiche in grado di fotoionizzare (bario)
- Diffusione di sostanze chimiche che sottraggono gli elettroni (nickel carbonyl, sulfur hexafluride, trifluoromethyl bromide)
- Rilascio di particelle di aerosol (Residui del carburante dello Shuttle)
- Irradiazione di onde radio di alta potenza dallo spazio sulla terra (H.A.A.R.P., Arecibo, E.I.S.C.A.T., Tromso)


Quali tipi di perturbazione vengono prodotti?

- Densità degli elettroni
- Temperatura degli elettroni
- Conducibilità del plasma
- Correnti ionosferiche naturali (nuove tecniche di comunicazione - Vedi laser n.d.t.)
- Onde di plasma e turbolenze (possono danneggiare le comunicazioni e disturbare i segnali radio)

Attuali progetti

- Perturbazione artificiale delle nubi naturali nell’ambiente spaziale (finanziato dall’N.S.F.)
- Creazione di nubi artificiali nello spazio (finanziato dall’N.R.L.)
- Creazione di nuvole artificiali di plasma nello spazio per eliminare le particelle radioattive in seguito ad un’esplosione nucleare in alta atmosfera (finanziato dell’O.N.R. e dall’N.R.L.)


Nubi nottilucenti

- Ai confini dell’atmosfera (ottantacinque chilometri!)
- Composte di particolato caricato elettricamente
- Sistema tracciante per interferenze nell’alta atmosfera
- Associato con echi radar inusuali
- Riferito ai cambiamenti climatici globali

Illustrazione sotto: perturbazione di una turbolenza di una nuvola di particolato

La turbolenza è modificata per mezzo di onde radio in grado di generare calore. Ciò fornisce informazioni sulla nuvola di particolato in modo da implementare le misurazioni spaziali.

Nota: N.S.F. è la National Science Foundation; N.R.L. è il Naval Research Laboratory; O.N.R. è l'Office of Naval Research.

Ringraziamo l'amico XXX per la segnalazione del documento.



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CHEMTRAILS DATA

Range finder: come si sono svolti i fatti

lunedì 12 ottobre 2009

Scie chimiche: il diagramma di Appleman e la militarizzazione della meteorologia

Pubblichiamo un testo scritto dall’amico Corrado Penna, tratto dal documento "Meteorologi e ministri: le contraddizioni insanabili". La prima parte verte sulle mistificazioni dei negazionisti che, per tentare di confutare le evidenze sulle chemtrails, si richiamano spesso agli studi di Appleman sulle scie di condensazione. Sono studi ormai obsoleti e riduttivi che non tengono conto dei progressi nell’ambito dell’aviazione. La seconda parte riguarda l’intreccio di connivenze, censure, mistificazioni di cui meteorologi, come il colonnello Costante De Simone ed il maggiore Guido Guidi, sono protagonisti indiscussi.



Che dire di questa morbosa affezione per il diagramma di Appleman del 1953? In base a tale diagramma empirico realizzato più di 60 anni, in seguito a rilevazioni relative ad aerei che utilizzavano motori ben differenti da quelli moderni, si vorrebbe interpretare anche ciò che avviene ai giorni nostri, cercando di dimostrare la possibilità che si formino scie di condensa anche in condizioni di bassa umidità relativa.

Eppure è ben noto (come viene spiegato anche nel documento negazionista del signor Randi analizzato nella seconda parte dell'articolo) che la formazione di scie di condensa dipende fortemente dal tipo di motore, dalla temperatura a cui opera e dal tipo di impurità (agenti da nuclei di condensazione) che vengono rilasciate insieme con i prodotti di combustione; ciò vuol dire che 60 anni di progresso e di innovazione nell'ambito della motoristica per aerei non sono un dettaglio di poco conto.

Come mai allora ci si affida a quel diagramma (secondo il quale a volte ci potrebbero essere scie di condensa anche con bassa umidità relativa) e non si fa riferimento, invece, a studi più recenti (e quindi certamente più affidabili) nei quali si insiste sul fatto che la scia di condensa si forma, solo quando si arriva alla saturazione dell'umidità? A tale proposito, si può citare una fonte non sospetta, ovvero un documento dell'aviazione statunitense del 1975 (Aviation weather) nel quale viene testualmente affermato a
pagina 144 quanto segue:

“The exhaust contrail is formed by the addition to the atmosphere of sufficient water vapor from aircraft exhaust gases to cause saturation or super-saturation of the air. Since heat is also added to the atmosphere in the wake on an aircraft, the addition of water vapor must be of such magnitude that it saturates or supersaturates the atmosphere in spite of the added heat”.

Ovvero:

“La scia di condensa del vapore fuoriuscito dal motore si forma a causa dell'immissione nell'atmosfera di vapore acqueo aggiunto dai motori dell'aereo in quantità sufficiente da causare la saturazione o sovrassaturazione dell'aria. Dal momento che l'atmosfera è anche surriscaldata dal motore dell'aereo, il vapore aggiunto deve essere di tale entità da saturare o sovrassaturare l'atmosfera, nonostante tale calore aggiuntivo”.

Come si potrebbe arrivare alla saturazione/sovrassaturazione del vapore partendo da un'umidità relativa molto bassa?

D'altronde anche un testo recente di meteorologia descrive il fenomeno nei medesimi termini, senza richiamarsi all'obsoleto diagramma di Appleman:

“L’immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e quindi la formazione di scie. Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa almeno del 60%. Le scie possono più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente.” [Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l’U.A.I. (Unione Astrofili Italiani) - Gremese Editore – 2006 – pag. 86]

Molto interessante è anche la questione (citata in Aviation Weather) del calore dei motori degli aerei che surriscaldano l'aria, contribuendo ad inibire la formazione delle scie di condensa. Come si può verificare leggendo questo documento sulla storia del volo, sul finire degli anni '40 vanno in pensione i vecchi motori a scoppio ed inizia l'era dei turboreattori, ovvero degli aerei denominati aviogetti (o, con terminologia inglese, jets), e, a mano a mano che progredisce la tecnologia delle leghe metalliche, si rendono disponibili materiali sempre più refrattari al calore che permettono di costruire motori più potenti: sono motori che sviluppano più energia e che riscaldano di più.

Il sunnominato diagramma di Appleman è per l'appunto del 1953 e, dopo 20 anni di progressi e di cambiamenti nella motoristica, l'aviazione statunitense si affida a ben altri strumenti per valutare la formazione di scie di condensa, anche perché i motori sempre più potenti scaldano sempre di più: il calore aggiunto agisce in modo da inibire maggiormente il fenomeno delle scie di condensa (che non per niente si formano, quando la temperatura esterna è di molto inferiore agli zero gradi centigradi).

Interessante è altresì quanto viene affermato sui nuclei di condensazione rilasciati con i gas di scarico dell'aereo: di norma i nuclei di aggregazione sono abbastanza grossi:

Recent experiments however, have revealed that visible exhaust contrails may be prevented by adding very minute nuclei material (dust for example) to the exhaust. Condensation and sublimation on these smaller nuclei result in contrail particle too small to be visible”.

Ovvero:

Recenti esperimenti, tuttavia, hanno rivelato che le scie di condensa visibili possono essere evitate, aggiungendo nuclei molto piccoli (polvere per esempio) a quanto viene emesso dal motore. La condensazione e la sublimazione su questi nuclei più piccoli produce particelle di condensa troppo piccole perché la scia risulti visibile”.

Questo, oltre a confermare l'importanza del tipo di motore sulla formazione di scie di condensa richiama alla mente il fatto che l'aviazione militare ha tutto l'interesse ad evitare la formazione di scie di condensa, in quanto persino un aereo con sistemi di dissimulazione anti-radar sarebbe visibile agli occhi di un nemico, se si lasciasse dietro una visibile scia di condensa. Mi chiedo allora: possibile che, a 30 anni di distanza dagli studi menzionati in un documento del 1975, l'aviazione militare non abbia già dotato i suoi apparecchi di tale tecnologia?

Se così fosse la probabilità che un velivolo militare generi una scie di condensa visibile sarebbe prossima allo zero, con buona pace di chi afferma che le scie rilasciate da formazioni di velivoli sono un fenomeno normale da attribuire ad aerei militari.

Ma torniamo alle cose dimostrabili con prove concrete, come alcuni video che qui di seguito riporto e che servono a rinforzare quanto già dimostrato nelle parti precedenti dell'articolo.

Questo è il video realizzato (di recente) da un attivista contro le chemtrails a Florence, una cittadina dello stato dell'Oregon. Le traiettorie di questi aerei che sembrano divertirsi a fare disegni di ogni foggia nel cielo, con abbondanza di scie che si richiudono su sé stesse, fanno venire in mente la già citata affermazione del colonnello De Simone di cui ho già ampiamente discusso nella prima parte:

“Esistono inoltre punti di riferimento a terra al di sopra dei quali le aerovie hanno variazioni di direzione anche ad angolo retto. A un osservatore sottostante, le scie appaiono curvare bruscamente” .

Ci spieghi, signor De Simone, quante aerovie passano sopra la cittadina di Florence che formano tutta quella serie ravvicinata di angoli retti (!) tanto che ad un osservatore sottostante appaiono (sic!) talmente curvate fino a chiudersi su sé stesse? Siamo seri per favore: sappiamo benissimo che la verità è un'altra, che si tratta di scie chimiche, ovvero di un deliberato progetto di irrorazione con agenti chimico-biologici e che lei è stato coinvolto (forse controvoglia, o almeno così voglio sperare) in questa campagna di propaganda negazionista.

Una sola cosa allora chiediamo a lei, signor colonnello: è questa la maniera in cui fa fede al giuramento che pronunciò tanti anni fa, quello di difendere la propria patria? La patria che ha giurato di difendere siamo noi, signor colonnello, e non ci sentiamo difesi per niente da quelle centinaia di aerei che sorvolano il nostro cielo, rilasciando composti tossici. Le sembra possibile davvero obbedire contemporaneamente a quel giuramento ed agli ordini che riceve dalla struttura di cui si è ritrovato a far parte?

Possiamo anche immaginare con quali argomentazioni hanno convinto a collaborare a questo progetto molte delle persone che adesso si adoperano a negare l'evidenza mostrata in questo ed altri video. Forse le hanno raccontato che la Terra si sta oltremodo riscaldando per l'effetto serra del CO2 e che l'unica possibilità di porre un argine a questa situazione è quello della geo-ingegneria, ovvero della dispersione di particolato riflettente tutto intorno al pianeta, ma se si informa bene leggendo
questi articoli e guardando questo documentario si rende conto che si tratta di una patetica scusa: se c'è un "effetto serra", esso è artificialmente creato proprio dalla diffusione delle scie chimiche.

O forse le hanno detto che la dispersione del particolato metallico è indispensabile per mantenere una supremazia militare basata sull'impiego di sistemi di rilevazione radar tridimensionali ed armi al plasma; una supremazia militare nei confronti di un ipotetico nemico che, però, adopera le stesse
scie chimiche e la stessa tecnologia sul proprio territorio, come è facile verificare.

O forse le hanno detto che gli agenti biologici dispersi nell'aria sono vaccini che servono a contrastare la diffusione di una qualche pandemia, ma, se si informa bene leggendo questo articolo sulla pandemia e questo sui vaccini potrà capire quanto siano false anche queste argomentazioni. La realtà purtroppo è che il sistema militare è un sistema di morte, che
le guerre sono state combattute per ammazzare milioni di persone e portare lauti profitti a pochi pescecani.

Scie circolari fotografate in Francia ... corridoi aerei con 4 angoli retti? Irrorazione di composti chimici semmai!

In ogni caso, l'operazione scie chimiche è un'operazione segreta che si cerca di tenere nascosta alla popolazione. Di recente le irrorazioni
vengono intensificate nelle ore notturne oppure quando è disponibile una copertura nuvolosa dietro la quale gli aerei avvelenatori si nascondono alla vista (ma non certo all'udito). Davvero pensate che state collaborando ad un progetto segreto per il nostro bene che non ci può essere rivelato? Per favore, pensateci bene. Pensate davvero che si tratti di un progetto indispensabile per il bene comune, ma che occorra mantenerlo segreto per evitare che venga bloccato dall'isterismo della popolazione o delle organizzazioni ambientaliste? Di sicuro le organizzazioni ambientaliste, pur essendo informate sulle scie chimiche (ovviamente ci abbiamo pensato già da tempo) hanno deciso di non occuparsene, perché i loro vertici sono stati tutti cooptati.

Forse qualcuno si è lasciato convincere che si tratta di un'operazione indispensabile per la salvaguardia della nostra salute, forse qualcuno si è lasciato convincere che si tratti di un'operazione indispensabile per mantenere una (velenosa) superiorità militare, scuse patetiche che non reggono il confronto con la realtà, anche perché, oltre all'aerosol di bario e di alluminio, vengono dispersi dei nanosensori la cui distribuzione sulle popolazioni civili in tempo di pace non si può giustificare con nessuna delle patetiche giustificazioni che i responsabili dell'operazione scie chimiche possono avere fornito ai loro sottoposti.

Ma di sicuro quanto avviene nei nostri cieli è altamente immorale, perché nessuno può permettersi di decidere al posto nostro su questioni relative alla nostra salute. Anche se dovessi credere allo spauracchio dell'effetto serra del biossido di carbonio, rivendicherei lo stesso il diritto di scegliere di soffrire il caldo, piuttosto che essere
avvelenato da metalli come l'alluminio ed il bario che causano malattie neurodegenerative.

La prego, signor colonnello, non si renda complice di questo moderno genocidio: siamo noi la patria che deve difendere e non quei poteri occulti che la spingono a rilasciare certe ridicole affermazioni.

Se ancora le mancano le prove su quelli che sono realmente gli effetti dell'operazione scie chimiche, si guardi
questo video realizzato negli U.S.A., dove l'irrorazione chimico-biologica è iniziata verso il 1990. Apra gli occhi, signor colonnello, perché in questo mondo crudele chi inganna spesso è stato ingannato a sua volta. Apra il suo cuore, signor colonnello, si metta una mano sulla coscienza e sia fedele alla sua patria:

la sua patria siamo noi, 56 milioni di cittadini italiani!


Si ringrazia l'amico Pirata Pantani per la segnalazione del testo "F.A.A. - Aviation Weather 1975".



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CHEMTRAILS DATA

Range finder: come si sono svolti i fatti

sabato 10 ottobre 2009

Contrails: un fenomeno raro (articolo di Klingor)


Clicca per aprire il filmatoDopo circa due anni di battaglie nell'affrontare il problema "scie chimiche" dal lato di chi "deve" (non per obbligo, ma per sfida personale) dimostrare che le chemtrails esistono, abbiamo voluto ribaltare la questione e si è quindi cercato di concentrare il nostro lavoro sul vero nodo dell'intricata vicenda: le contrails, ovvero le scie di condensazione. Perché mai? Semplice. I collaborazionisti di bassa lega con i quali ci tocca confrontarci, rappresentati da "meteorologi", pseudo scienziati, esponenti della N.A.S.A stessa, forumisti ecc., si oppongono a quella che essi definiscono "la teoria delle scie chimiche" (magari lo fosse), adducendo la solita solfa: "Si tratta di semplici scie di condensazione (contrails)".

Addirittura il sito MD-80.it ha messo insieme un'accozzaglia di spiegazioni che di scientifico hanno ben poco. Poiché, però, le loro osservazioni vengono presentate al pubblico in modo apparentemente plausibile, la maggior parte dei lettori abbocca all'amo, concludendo che le scie chimiche non esistono e che tutti nel mondo stanno solo osservando innocue nuvole composte da vapore acqueo e cristalli di ghiaccio. Nulla di più falso e depistante, in quanto abbiamo potuto verificare (e qui ve lo dimostriamo) che la formazione delle scie di condensa è un fenomeno così raro che stride fortemente con la frequenza e massiccia diffusione delle chemtrails nei cieli del mondo. Leggendo il seguente studio (che promette altre sorprese) e visionando il filmato realizzato nei giorni scorsi, avrete la netta sensazione di essere stati gabbati per anni: la storia delle scie di condensa è un becero paravento dietro il quale si nasconde una selvaggia operazione di aerosol biochimico.


Lo stesso maggiore Guido Guidi, intervistato durante la trasmissione RAI Geo&Geo, si presenta come goffo assertore della teoria delle contrails e si arrampica sugli specchi, pur di giustificare ciò che egli stesso sa bene non esistere assolutamente, soprattutto nei termini menzogneri che il sistema ci vuole a tutti i costi inculcare. La formazione delle contrails è un fenomeno infrequente e non può continuare ad essere una copertura per le chemtrails! Popolo di cittadini imbrogliati, tartassati nonché avvelenati... SVEGLIA!

Per i più disattenti ed al fine di rendere chiara la lettura delle prossime righe, vi ricordo le condizioni necessarie alla formazione delle scie di condensazione (contrails).

"Secondo definizione FAA, una Contrail si forma sopra gli 8000 metri circa, a temperature minori di -40°C, e con umidità relative superiori o uguali al 70%".

Il seguente approfondito studio è stato svolto dall'utente KLINGOR (che ringraziamo).



In italia ci sono 7 stazioni di rilevamento situate a:

Trapani, Brindisi, Cagliari, Pratica di Mare (RM), S. Pietro Capofiume (BO), Milano e Udine. I sondaggi vengono eseguiti 2 volte al giorno: alle 00:00 e alle 12:00. Ho analizzato i dati relativi ai mesi di Settembre, Ottobre e Novembre scorsi (una gran bella faticaccia!) e queste sono le conclusioni:

Le condizioni favorevoli alla formazione delle "contrails" si verificano più frequentemente a mezzanotte, piuttosto che a mezzogiorno. Di più, sembra (la prudenza è d'obbligo data l'esiguità dei dati esaminati sin'ora) che a mezzogiorno sia estremamente raro che possa formarsi una scia di condensa. Infatti nel mese di Settembre solo la stazione di Milano ha rilevato tali condizioni e precisamente il giorno 11. Stessa cosa ad ottobre: Milano, il giorno 25. Per quanto riguarda Novembre ci sono stati cinque (5) casi, quattro (4) a Cagliari (5-7-11-16) ed uno sempre a Milano (5). Per la stazione di Pratica di Mare mi sono spinto fino allo scorso Gennaio 2006 e questi sono gli esiti: gennaio = 30; febbraio, marzo, aprile e maggio = nessuno; giugno = 4-10-23; luglio, agosto, settembre, ottobre e novembre = nessuno.

La conclusione sembra essere che a mezzogiorno non dovrebbe essere visibile in cielo, se non molto raramente, alcuna "contrail". Diventa quindi molto importante datare le foto con l'orario in cui sono state scattate. Naturalmente... di particolare interesse sono quelle riprese intorno a mezzogiorno, diciamo tra le 11:00 e le 13:00. Logicamente ancora più "rilevanti" sono quelle scattate a quell'ora e nei dintorni delle stazioni di rilevamento.

Un consiglio... sarebbe il caso che un bel numero di persone facesse un back-up dei radiosondaggi prima che qualcuno li "aggiusti", diciamo cosi. L'indirizzo ve lo ricordo è: http://weather.uwyo.edu/upperair/sounding.html

Clicca
Qui per visionare la tabella riassuntiva delle rilevazioni.

A fianco della tabella principale ne ho inserita un'altra che indica in quali giorni le rilevazioni non sono state eseguite e c'è da fare un'osservazione: nei giorni 15, 16, 17 e 18 Settembre nessuna sonda è stata inviata da nessuna delle stazioni. Altre volte (2/9, 11/10, 2 e 13/11) molte stazioni si sono fermate simultaneamente. Non sarà per caso accaduto qualcosa di particolare in quei giorni? Bah chissà forse solo operazioni di routine...

Onde evitare ogni tipo di contestazione riguardo alle cifre, mi sono tenuto relativamente largo, nel senso che ho preso come valori di riferimento per la temperatura -40 (compreso) e non -41 e per l'umidita 70% (sempre compreso) e non 72%.


Anche nel mese di Dicembre le condizioni favorevoli alla formazione delle contrails alle 12:00 si contano sulle dita di una mano. Sono infatti solamente quattro (4): due (2) a Brindisi, nei giorni 7 e 21, una (1) a Cagliari, il 17 ed una (1) a Trapani, il 20. Con simili dati risulta assolutamente inapplicabile la famosa (e fumosa…) “Teoria delle Scie di Condensa”, tanto cara ai nostri simpatici amici disinformatori.

Ci sono tre (3) casi nel mese di Ottobre, sei (6) a Novembre, e addirittura dodici (12) a Dicembre. A Gennaio due soli casi in una settimana. Ancora più interessante è notare le sequenze di giorni consecutivi:

1) 30 Novembre, 1 e 2 Dicembre (3)
2) 12 e 13 Dicembre (2)
3) 27, 28, 29 e 30 Dicembre (4)

Nei quattro (4) mesi osservati non si è MAI verificato che una singola stazione rilevasse condizioni favorevoli alle contrails per due giorni consecutivi e stiamo parlando di ben sette stazioni di rilevamento. Addirittura si osservano ben tre sequenze consecutive di cui una addirittura di quattro giorni.

Ora divertiamoci a fare qualche conticino...

Le stazioni sono sette (7). I mesi considerati sono quattro (4), per un totale di 122 giorni. 122 giorni moltiplicato 7 stazioni dà 854 rilevazioni. A queste bisogna sottrarre i 31 giorni di Dicembre ancora mancanti di S. Pietro Capodifiume e arriviamo a 823.

Poi bisogna sottrarre le mancate rilevazioni che sono 114. Arriviamo quindi a 709 rilevazioni.

I giorni in cui sono state registrate condizioni favorevoli per le contrails sono una (1) a Settembre, una (1) ad Ottobre, sei (6) a Novembre e quattro (4) a Dicembre, totale: 12. Ora... 12 diviso 709 dà 0,0169, che in percentuale è pari all'1,69%, ovvero rappresenta la probabilità che si verifichino le condizioni per la formazione di scie di condensa in un giorno qualsiasi attorno a mezzogiorno. Ciò significa che nei 122 giorni considerati, avrebbero dovuto esserci scie di condensa in soli due (2) giorni. Invece ne sono state documentate ben ventidue (22). E per finire... una piccola chicca. Se la probabilità di avere contrails in un giorno a caso è dell'1,69% qual è la probabilità di averne in due giorni di seguito?

La risposta è 0,03% (0,0169x0,0169) e cioè una su 3.333.

E qual è, a questo punto, la probabilità di averne addirittura in quattro (4) giorni consecutivi?

Incredibile ma vero...

La risposta è 0,000008% ovverosia una su 12.258.947.


Per la lettura dei radiosondaggi: http://www.meteoverona.it/



Riassumendo...

Le probabilità che si verifichino gli eventi descritti e documentati nelle righe precedenti sono le seguenti:

Posto che...

1. le scie di condensa si formano quando la temperatura è inferiore ai -40° e l'umidità relativa superiore al 70%
2. la frequenza con cui sono state rilevate queste condizioni dalle radiosonde è stata, nel periodo preso in considerazione, dell'1.69%, cioè 1 su 59 circa, e che tale dato si prende come indicativo della probabilità del verificarsi del fenomeno.

Allora abbiamo che...

Per le sequenze:
___________________________________________
Abbiamo avuto tre sequenze di giorni consecutivi in cui le scie sono comparse: una sequenza di 2 giorni, una di 3 e una di 4. La probabilità che un simile evento si verificasse è dato dalla seguente formula generale:

Sequenza di n volte in k giorni= pn*(1-p)k-n*(k-n+1)

(p elevato alla n)*[(1-p) elevato alla (k-n)]*(k-n+1)

Probabilità di una sequenza di 2 in 122 giorni = S2
Probabilità di una sequenza di 3 in 122 giorni = S3
Probabilità di una sequenza di 4 in 122 giorni = S4

S2=(0,0169)2*(0,9831)120*121= 0,0045= 1/222= 0,44%

S3=(0,0169)3*(0,9831)119*120= 0.0007 = 1/1.429= 0,007%

S4=(0,0169)4*(0,9831)118*119= 0,000001= 1/100.000= 0,0001%

La probabilità complessiva che si verificassero tutti e tre gli eventi nel periodo considerato è questa:

Probabilità Totale = S2*S3*S4 = 0,0000000000315 = 1/31.746.031.746

Tranquilli avete capito bene, la probabilita è una su…. Trentunomiliardisettecentoquarantaseimilionitrentunomilasettecentoquarantasei!!!!!

__________________________________________
Sono state documentate scie per 22 giorni su 122 attorno a mezzogiorno e la probabilità di formazione di queste 22 “scie di mezzogiorno” è data dalla seguente formula generale:

Combinazioni di n volte in k giorni= pn*(1-p)k-n*Ck, n

(p elevato alla n)*[(1-p) elevato alla (k-n)]*le Combinazioni di 122 elementi in gruppi di 22


(0,0169)22*(0,9831)100*C122, 22 = 0,000000000000000667=
= 1/1.498.215.825.938.276

una su un milione e mezzo di miliardi.

E sotto questa valanga di numeri viene definitivamente seppellita la bufala secondo la quale ciò che vediamo sono solamente delle scie di condensa.

Qualcuno probabilmente cercherà di contestare il pilastro di tutto questo ragionamento e cioè il valore della probabilità della formazione delle contrails che in questa sede è stato fissato all'1,69%. Personalmente ritengo che quest'ultimo sia addirittura sovrastimato ma anche se cosi non fosse, anche se proseguendo con l'analisi dei radiosondaggi si scoprisse che la frequenza cercata fosse, poniamo del 3 o 4 o 5% si arriverebbe ugualmente a risultati assurdi come quelli presentati qui.
Per avere 22 casi su 122 giorni la probabilità avrebbe dovuto essere attorno al 15-20%, cosa questa lontana anni, anzi millenni-luce dalla realtà.

© KLINGOR



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CHEMTRAILS DATA

Range finder: come si sono svolti i fatti

L’ingrediente non tanto segreto: Stadis 450

The not-so-secret ingredient: Stadis 450 (dinonylnaphthalene sulfonic acid, barium salt)
Qbit - http://chemtrails.cc/



I più comuni carburanti usati per gli aerei commerciali oggi sono denominati Jet-A, Jet-A1 e Jet-B. Tutti questi sono carburanti a base di kerosene, eccetto il Jet-B, che è una miscela di kerosene e nafta per i climi più freddi. Jet-A è impiegato in tutto il mondo, mentre Jet-A1 è disponibile solo negli Stati Uniti. I militari statunitensi usano un particolare carburante a base di kerosene, il JP-8 che è simile al Jet-A1.

Alcuni additivi chimici sono adoperati in questi carburanti, tra cui inibitori della corrosione, stabilizzatori della temperatura, detergenti e dissipatori dell’elettricità statica. I dissipatori sono di particolare importanza, a causa del loro contenuto in metalli e sono usati nell’aviazione civile e militare. Octel Starreon Stadis è un dissipatore che contiene dinonylnapthalene sulfonic acid (Il barium dinonylnaphthalene sulfonate è un composto antiruggine. Resiste all'abrasione ed è stabile in condizioni di umidità, n.d.t.) ed altri solventi organici; secondo l’MSDS (Material Safety Data Sheet), esso contiene due ingredienti segreti. Stadis 450 è l’unico additivo usato nei carburanti dell’aeronautica militare. La Dupont, l’originario produttore, afferma di aver trasferito la sua produzione nel settembre del 1994 alla Octel Starreon LLC, ora una filiale della Innospec Fuel Specialties. L’Innospec Fuel Specialties produce anche un altro dissipatore statico chiamato statsafe. Comunque, secondo la Exxon, lo Stadis 450 continua ad essere il dissipatore statico maggiormente usato dall’aviazione civile e militare.

Sebbene gli ingredienti segreti siano molto ben protetti dal produttore, un recente studio dell’E.P.A. rivela che questi componenti chimici sono i sali di bario e/o il calcio. L’E.P.A. classifica il dinonylnaphthalene sulfonic acid, sale di bario come sostanza chimica HPV, cioè che è prodotto o importato negli Stati Uniti in quantità di un milione di libbre all’anno. Lo stesso studio riporta che, in base ai risultati sulla tossicità, il dinonylnaphthalene sulfonic acid, un particolare sale di bario, appare essere il più biologicamente attivo della categoria.

E’ stato ipotizzato che l’aerosol degli aviogetti è collegato all’inseminazione delle nubi, agli arcobaleni artificiali, alla dicromia osservata nelle cosiddette “scie persistenti”. Sebbene gli “scettici” neghino l’esistenza delle “scie persistenti”, il fenomeno è diffuso in tutto il mondo e comunemente riconosciuto tra gli scienziati dell’atmosfera. L’esatto scopo dell’aerosol è oggetto di un dibattito infinito, ma è stato dimostrato che l’albedo della terra è aumentato a causa della scie.

Durante i tre giorni dopo l’attacco dell’11 settembre del 2001, quando gli aerei rimasero a terra, negli Stati Uniti, David J. Travis ebbe un’opportunità unica di studiare gli effetti dell’aerosol atmosferico. Egli trovò significativi cambiamenti nella temperatura della superficie terrestre e presentò i suoi risultati alla società meteorologica statunitense.

Numerosi sono i sottoprodotti della combustione del kerosene e degli additivi, tra cui l’acqua, il biossido di carbonio, la fuliggine, l’acido solforico, l’ossido di zolfo, gli ioni di metallo, anche se questo elenco non è completo. Il monossido di carbonio e gli idrocarburi aromatici sono i risultati di una combustione incompleta.

L’U.N.E.P. (United Nations Environment Programme), in modo non sorprendente, accenna solo di sfuggita al particolato metallico e non fornisce alcuna informazione sul suo ruolo nella formazione dell’aerosol.

Se esiste un fenomeno che indica la presenza di metalli nell’aerosol, questo è il gran numero di arcobaleni prodotti dalle scie. Virtualmente sconosciuti prima del 1990, questi brillanti arcobaleni, talvolta definiti archi circumorizzontali o, più comunemente, archi chimici, possono essere osservati regolarmente in concomitanza con le scie.

Secondo un brevetto appartenente alla Hughes Aircraft Company, volto alla dispersione di particolato metallico nella stratosfera, questo particolato può rimanere in sospensione per più di un anno. La Hughes aircraft, uno dei maggiori clienti della “Difesa statunitense”, ha stipulato contratti con la Boeing e la Raytheon, negli anni passati.

Estratto dal brevetto 5003186 degli Stati Uniti:

Il particolato può essere disperso da appositi aerei; una tecnica esemplare può essere quella di dispersione attraverso il carburante. Dopo che il microscopico particolato è stato diffuso nell’atmosfera, esso può rimanere in sospensione per più di un anno”.

Per evitare giudizi di merito, non mi affaticherò a precisare che l’orizzonte è ormai perennemente grigio, soprattutto vicino agli aeroporti, almeno dal 1990, ma è evidente che gli aerosol metallici vengono dispersi e rimangono in sospensione. Mentre i media di regime generalmente affermano che non occorre più stabilire le cause dei cambiamenti climatici, centinaia di rinomati scienziati contestano che il riscaldamento sia dovuto al biossido di carbonio. Almeno quattrocento di loro hanno testimoniato questo loro convincimento presso il Senato degli Stati Uniti.

Le persone dotate di spirito critico dovrebbero chiedersi se con una così inconsistente evidenza scientifica, controllare il clima sia il vero motivo dietro la dispersione di aerosol metallici. Una coltre spessa dieci miglia di aerosol metallico può avere, invece, altri usi di tipo militare, particolarmente nel campo della sorveglianza, della guida a distanza di missili e droni, nella trasmissione di segnali radar ed in sistemi d’arma a radiofrequenza.



Si ringrazia Mr X per la preziosa segnalazione.

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Fonti:

1. http://www.csgnetwork.com/jetfuel.html
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel
3. GRID-Arendal in collaboration with United Nations Environment Programme (UNEP)
4. http://chemtrails.cc/2009/01/27/arkansas-news-report/
5. http://chemtrails.cc/2009/01/25/what-are-chembows/
6. http://www.wired.com/science/discoveries/news/2002/05/52512
7. http://www.agu.org/sci_soc/prrl/prrl9919.html
8. DETAIL SPECIFICATION, TURBINE FUEL, AVIATION, KEROSENE TYPE, JP-8 (NATO F-34), NATO F-35, and JP-8+100 (NATO F-37) [pdf]. U.S. Army
9. AEF Fuels Management Pocket Guide [pdf]. U.S. Air Force
10. High Production Volume (HPV) Challenge Program Test Plan and Data Review, Dinonylnaphthalene Category [pdf]
11. http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/engines-fuel.htm
12. http://www.epa.gov/hpvis/
13. PermitApplicationReports200808-Marathon_Stadis_450.pdf
14. Hughes Aircraft Company
15. http://en.wikipedia.org/wiki/Hughes_Aircraft
16. Over 400 Prominent Scientists Disputed Man-Made Global Warming Claims in 2007
17. Exxon Mobil World Jet Fuel Specifications with Avgas Supplement
18. Octel Starreon Stadis 450 MSDS



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