Chemtrails Education

Cancellare le scie chimiche

2011-04-03T21:47:00.000+02:00

Esiste un brevetto (Patent U.S. 20100043443 - Method and apparatus for suppressing aeroengine contrails) che spiega la presenza di velivoli a bassa o a bassissima quota che rilasciano prodotti chimico-biologici senza, però, mostrare apparentemente traccia del loro sporco lavoro. Quante volte abbiamo scorto questi aeromobili, mentre sorvolavano pericolosamente le città! Senza dubbio, visto che, a tali quote, il consumo di carburante aumenta, a causa della maggiore resistenza esercitata dall’aria meno rarefatta rispetto ad altitudini superiori, tali aerei sono impegnati nella diffusione di veleni che, però, non sono visibili sotto forma di scie durevoli o evanescenti che siano.

Ecco la descrizione del brevetto sopra citato, ossia il Patent U.S. 20100043443 Nopper et al:

“Un velivolo dispone di un generatore di ultrasuoni ed una guida d'onda per dirigere le onde ultrasoniche verso l’ugello dello scarico al fine di evitare la formazione di scie”.

A conferma che esiste un'evidente anomalia nel passaggio a bassa quota di velivoli di notevoli dimensioni (ad esempio, A-330, KC-10, Tupolev, 747) su aree interdette al volo o laddove non esistono aerovie di bassa altitudine per sorvolo radiofari di atterraggio (1.200 metri), si può notare come in diverse circostanze sia impossibile mettere a fuoco taluni bersagli con l'uso di videocamere che adottano il sistema autofocus ad ultrasuoni. Questo inconveniente [ VIDEO ] si verifica con tantissimi modelli di diverse marche e non è quindi da ascrivere ad un difetto di fabbricazione. Si può, invece, supporre che eventuali sistemi di occultamento delle sostanze, di volta in volta, disperse provochino il malfunzionamento dei meccanismi elettronici di messa a fuoco automatica ad ultrasuoni. Non potrebbe spiegarsi altrimenti il motivo per cui, spostando poi l'inquadratura su altri soggetti in movimento, il problema smetta di presentarsi.

L'autofocus ad emettitore di ultrasuoni risale ad un’invenzione del 1987, nota con la sigla "U.S.M, motore ad ultrasuoni".

Nel 1987 Canon adottò per la prima volta un motore ad ultrasuoni (U.S.M.) negli obiettivi autofocus. Le caratteristiche principali erano un'alta velocità ed una bassa rumorosità, fatto che conquistò i fotografi sportivi e naturalisti di tutto il mondo. Fu per questa innovazione senza paragoni che ben presto le ottiche manuali furono abbandonate.

Nel 1992 Canon sviluppò un micromotore U.S.M. che poteva essere prodotto industrialmente: attualmente i micromotori USM equipaggiano quasi tutti gli obiettivi della gamma Canon.

Il funzionamento del motore USM è basato sulla trasmissione di una vibrazione generata da un'onda ad ultrasuoni. Per questo, l'anello del motore non richiede né ingranaggi né sorgenti di campo elettromagnetico e fornisce una risposta rapidissima priva di rumore e a bassissimo consumo energetico. Il range di utilizzo del sistema va da -30°C a +60°C.

Autofocus attivo ad ultrasuoni

Gli ultrasuoni vengono emessi dalla fotocamera che, misurando il tempo di ritorno del suono per riflessione (verso l'obiettivo), calcola la distanza del soggetto. Le fotocamere che usano l'autofocus attivo emettono qualcosa (per esempio luce infrarossa oppure onde sonore) verso il soggetto e poi misurano l'intensità del segnale riflesso o il tempo impiegato dal segnale per rimbalzare sul soggetto e tornare alla fotocamera.

Un autofocus si definisce attivo, quando la macchina emette qualcosa (onde sonore, raggi infrarossi o altro) per riuscire a determinare la distanza del soggetto inquadrato e di conseguenza regolare la posizione delle lenti.

Nel 1986, la Polaroid introdusse sul mercato uno dei primi modelli di autofocus attivo in cui la macchina produceva onde sonore ad alta frequenza. Le onde, una volta colpito il soggetto, si riflettevano, tornando verso la macchina. Misurando il tempo intercorso tra l'invio ed il ritorno delle onde, era possibile determinare con precisione la distanza del soggetto. Il principio era pressoché identico a quello del sonar usato nei sottomarini.

Ogni qualvolta si riscontrano problemi di messa a fuoco (ovviamente con sistema autofocus ad ultrasuoni), riprendendo elicotteri o aerei senza contrassegni sulle vostre città, pensate al brevetto U.S. 20100043443.

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Chi è Wasp? CLICCA QUI

CHEMTRAILS DATA

Range finder: come si sono svolti i fatti

Cani sciolti (Chemtrails: la falla nel sistema)

2010-07-18T10:34:00.002+02:00

Siamo alle solite. Anche questa estate l'uso delle scie chimiche di tipo non persistente e le irrorazioni notturne di SO2 hanno spesso preso il posto delle classiche scie persistenti diurne. Il problema è che molti poco provveduti e che hanno orecchiato la questione chemtrails sono convinti che le attività di aerosol si sono fermate. Essi osservano un cielo sgombro, ma non notano la completa assenza di formazioni nuvolose cosidette "da bel tempo" e si illudono di essere stati graziati per qualche recondito motivo.

Il nostro paese è, per quanto ci consta, l'unico ad adottare tali metodologie di dissimulazione, soprattutto in presenza di alta pressione. Ciò dimostra che il programma di irrorazione viene gestito autonomamente dalle singole strutture militari e dai governi, basandosi su esigenze precise. Nel nostro caso, data la notevole consapevolezza dei cittadini italiani, via via sempre più sensibilizzati attraverso la Rete e grazie ad alcuni programmi televisivi, gli attuatori del piano di aerosol clandestino hanno studiato metodi atti a camuffarsi il più possibile.

Nello specifico, le operazioni illegali si concentrano per la gran parte nelle ore notturne, con sorvoli a quote bassissime, tanto da poter distinguere gli aerei nei dettagli anche nella parziale oscurità e tanto da udire continuamente il rombo dei turbofan. Osservando i lampioni della strada o altre fonti di luce, si può notare una coltre di "fumo" trasportata dal vento. Tramite il raffronto con le mappe satellitari disponibili su sat24, abbiamo la conferma che il fenomeno ha rilevanza nazionale: le nebbie indotte si intensificano nelle ore notturne e si dissolvono gradatamente nelle prime ore del mattino. Durante le ore diurne sarà bastevole una costante, ma discreta attività a quote medio-alte, al fine di mantenere sufficientemente elettroconduttivo il medium atmosferico. Il risultato? Cielo privo di formazioni nuvolose di ogni tipo e la classica colorazione che passa da un celeste cadaverico al bianco lattiginoso.

Ciò chiarito, è d'uopo un'altra osservazione.

Nel settore della disinformazione si legge: "L’unico 'fatto' onestamente plausibile e comprovabile è quello relativo al progressivo cambio di propulsori occorso negli ultimi anni (mi riferisco ai nuovi motori turbo fan a doppio flusso), unitamente all’aumento delle quote di volo e ad un indiscriminato aumento dei voli e il fiorire di miriadi di compagnie lowcost. In tal senso questo studio è stato il primo punto oggettivo che non mostrava cedimenti logici".

Se dovessimo basarci su tali mendaci affermazioni, il "fenomeno scie persistenti", a parità di condizioni atmosferiche, dovrebbe essere invariato negli anni e dovrebbe essere pressoché simile in Francia, Italia, Grecia, Croazia... Nelle stesse ore dovremmo osservare scie di tipo durevole sia in Liguria occidentale sia sullla Costa Azzurra. Dovrebbero esserci scie lunghe centinaia di chilometri in Puglia ed anche in Grecia. Invece no. Solo sul terrotorio italiano possiamo rilevare nebbie basse e dense, tanto da limitare la visibilità a 3 km. Non solo! Il fenomeno delle foschie artificiali usate in sostituzione delle scie persistenti è un evento che possiamo osservare, in Italia, solo da qualche anno!

Negli altri stati possiamo ancora scorgere, invece, le classiche persistent chemtrails. Per quale motivo? Forse gli aerei che sorvolano il nostro paese dispongono di motori diversi? Ovviamente non è questa la risposta. La risposta è una sola: è in atto un programma di avvelenamento dei biomi, perpetrato da aerei militari e civili ed a quote di volo differenti.

Qui di seguito vi mostriamo una prova schiacciante. Un KC-10 viene ripreso da due piloti dall'interno della cabina di un velivolo che segue a distanza ravvicinata. I due piloti, nello scambiare qualche battuta, constatano che il KC-10 (aviocisterna militare) sta disperdendo "chemtrails" e, in tutta evidenza, chiunque può confermarlo, visto che le scie che vediamo uscire da quel KC-10, provengono da ogni dispositivo, fuorché dai motori!

Il video è stato inserito su You-Tube il 14 luglio 2010, mentre il canale è stato creato nel 2008, ma usato solo ora. Potrebbe trattarsi di un pilota militare, se si considera il nome del canale (USAFFEKC1O). Un cane sciolto. Una falla nel sistema. Questo video deve essere diffuso dappertutto non solo per la chiarezza delle sequenze, ma anche perché l'autore del filmato non è un cittadino qualunque. Quando vi accuseranno di essere dei visionari paranoici, mostrate questo inconfutabile documento. Non è una prova? Quale magistrato potrebbe negare l'evidenza?

Un'esortazione ai loschi disinformatori: l'epoca delle scie di condensa è finita. Scendete dal carro dei perdenti, fin quando siete in tempo.

Il filmato può essere scaricato da qui.

Ringraziamo l'amico e collaboratore Arturo per la segnalazione dell'importante documento video.

Broken Clouds (di Scott Stevens - Traduzione di Corrado Penna)

2010-03-26T00:17:00.001+01:00

Scott Stevens è uno dei pochi meteorologi che non si è piegato al ricatto o alle pressioni del sistema di potere, e continua a denunciare le alterazioni climatiche. In questo ed altri articoli, in base alla sua esperienza come osservatore del cielo denuncia (con fare ironico) come niente ci sia più di naturale nel processo di formazione delle nuvole e nelle sagome che esse assumono nel cielo.

Ecco un articolo di Scott Stevens tratto dal suo sito weatherwars (“guerra climatica”); cliccare qui per l'articolo orginale in inglese.

Nuvole spezzate - 8 nov 2007

Oggi una rapida occhiata alla parte inferiore di una vicina coltre di nuvole ci mostra molti casi di nubi dall’aspetto di cumuli che sono semplicemente spezzate. La mole di simili evidenze trovate in queste formazioni è semplicemente stupefacente, una volta che una persona sappia cosa cercare. È questo il motivo per il quale sto realizzando queste pagine, affinché chiunque possa sapere che questa griglia climatica [letteralmente weather grid, ossia griglia per arrostire “grid”, per le condizioni meteorologiche “weather”, più specificamente forse potremmo tradurre in questo caso griglia per le nuvole] è sempre attiva.

10 giugno 2004 , 12:28 pm , Montagna

Una semplice nuvola a forma di cumulo schiacciato ... divisa in due. Nessuna ragione conosciuta per un fenomeno simile!

20 Agosto 2004 , 11:16am , Montagna 1716Z

La suddivisione qui è un po' più complicata, dal momento che la maggior parte sono a forma di “T” o di “L” invertita all’orlo occidentale [at the western edge]. Sotto un po’ più lontano si vede un’altra nuvola cui sta per essere separata la coda. Da notare il “morso” quadrato sul lato destro ed un altro chiaro lembo quadrato mancante nell’angolo a sinistra in alto. Non avrei mai pensato di trovare tanti dettagli in una nuvola, e voi?

5 Ottobre 2004 , 11:56 am , 1756Z

Guardate i buchi che si trovano infilati dentro questa nuvola. La nuvola è sagomata in maniera troppo netta per un giorno con venti molto leggeri a 7.000 piedi. Ancora una volta una bella squadratura (quadrato) alla fine con numerosi altri segni scalari; vedere queste cose nel mondo reale diventa facile una volta acquisita l’esperienza che deriva dalla costante osservazione, che permette a questi dettagli di rivelarsi ai vostri occhi.

21 Agosto 2004 , 1:56pm , 1956Z

Le tre piccole nuvole! Queste matureranno crescendo per assumere degli angoli arrotondati … ma fino ad allora resteranno squadrati. [che ironia SCOTT!]

Spezzata con angoli precisi [squadrati], o è stata costruita con angoli precisi.

10 Giugno 2004 , 12:28pm , Montagna

Questo giorno è iniziato con un cielo pulito come capita nella maggior parte dei casi in montagna d’estate. Poi la griglia ha iniziato a costruire nuvole … all’inizio sottili trame quadrate di umidità mentre le aree caricate positivamente attraggono più molecole d’acqua; quando il processo continua le nuvole crescono diventano più grandi ma conservano le loro radici squadrate. Vedete le complicate strutture a griglia composte dalle tre nuvole separate da angoli dritti?

Delicate trame all’inizio, che poi crescono diventando qualcosa di più corposo. Nemmeno a queste piccole formazioni è permesso più di svilupparsi naturalmente. L’intero sistema è manipolato, dalla soppressione delle nuvole durante la siccità e le onde di calore fino agli uragani ed allo sviluppo dei tornado. Non c’è più nulla di naturale. La cosa triste è che non ci sono più aree di controllo per fare un paragone sullo sviluppo delle nuvole e sul comportamento dei temporali. Se non puoi paragonare ciò che è a ciò che dovrebbe essere, nessuno ha più ragione.

Le nuvole non si formano nemmeno allo stesso livello di condensazione elevato [LCL, lifted condensation level]. La parte inferiore di queste tre nuvole dovrebbe essere su una linea QUASI IDENTICA, una linea piatta. Non quella frastagliata che si vede in questa foto. Ancora una volta abbiamo un’indicazione che queste nuvole non sono la manifestazione di un processo naturale.

1 Novembre 2004 , 11:40 , Montagna, 1740Z

Un'altra nuvola rotta in due parti le cui le basi sono piatte, ma su due livelli enormemente separati.

Grande o piccola, tutte tagliate con lo stesso angolo e con basi non capaci di supportare la loro dimensione.

3 Ottobre , 2004 , 6:00pm , 0Z the 4th

Incredibile non è vero? Incredibile che succeda, che possa succedere e che così poche persone lo notino!

27 Ottobre 2004 - 11:27am 1727Z

La rottura [delle nuvole] avviene in continuazione… trovo interessante che la formazione qui sopra non sia spezzata per niente, quindi entrambe le nuvole sono troncate all’estremità destra. Lo spessore verticale di ogni strato deve essere programmabile alla bisogna. Sicuramente è fantastico!

Traduzione di Corrado Penna

L'evoluzione delle attività clandestine di aerosol

2010-03-03T00:47:00.000+01:00

Sanremo, un tempo ridente cittadina della riviera di Ponente, meta di turismo salutista, consigliata dai medici per l'aria pulita ed il benefico sole , è divenuta, dal 2005, una mefitica, spettrale, deprimente area di sperimentazione ad uso e consumo dei militari.

Un tecnico E.N.A.C., che vuole rimanere nell'anominato, ci ha informato che quest'area non è soggetta a controlli, né della Francia né dei controllori di volo italiani e per questo motivo è stata scelta come poligono utile alle sperimentazioni chimico-biologiche, nell'ambito di diversi progetti nei quali sono coinvolti civili (governo compreso) e militari.

Le chemtrails fecero la loro prima comparsa sui cieli di sanremo nel 2005. Il metodo di dispersione era quello classico (scie persistenti di giorno e di notte) e tale è rimasto sino a circa un anno fa, ma, in seguito al diffondersi delle informazioni su quanto stava accadendo in modo del tutto clandestino ed a discapito dell'integrità dei biomi e della salute dei cittadini, gli avvelenatori hanno cambiato strategia, concentrando la maggior parte delle operazioni durante le ore notturne. L'uso di scie chimiche di tipo persistente è, a quanto pare indispensabile, in quanto il trimetilalluminio è tra gli elementi dei quali si richiede la maggiore diffusione. Per questo motivo, dovendo dissimulare le irrorazioni diurne con aerosol effimeri e quindi con percentuali minori di trimetilalluminio, i tecnici preposti all'oragnizzazione delle attività chimico-biologice in atmosfera, hanno deciso di adoperare scie di tipo non persistente durante il giorno, facilmente mimetizzate nella nebbia chimica biancastra, risultato delle pesanti irrorazioni notturne.

Se prima, quindi, le attività clandestine di aerosol, per quanto evidenti, risultavano quasi del tutto invisibili ai dormienti abitanti di Sanremo, ora le autorità comunali possono addirittura organizzare conferenze sul "meraviglioso microclima della Città dei fiori", forti dell'apparente assenza di scie chimiche nei nostri cieli. E' presumibile che questo cambiamento di strategia, quasi un unicum nel panorama "scie chimiche", sia il frutto di accordi sotto banco tra amministrazione pubblica, militari ed esecutivo, al fine di tentare di frenare la drammatica emorragia di presenze turistiche nel comune ligure, attraverso questo stolto compromesso. Con questo accordo il nuovo sindaco, Maurizio Zoccarato, anziché chiedere con vigore l'interruzione delle attività di geoingegneria su Sanremo, si accontenta, auspice il feudatario del Ponente ligure, il ministro del sottosviluppo, Claudio Scajola, di far operare i militari in modo dissimulato, quel tanto da poter continuare ad ingannare gli imbelli cittadini, persi dietro a piste ciclabili, popolate da pantegane da mezzo metro, e parcheggi introvabili.

Jet fuel, Stadis 450, sali di bario: tossicità organica

2010-02-26T15:40:00.002+01:00

STADIS 450: un additivo tossico e cancerogeno

In questo articolo avevamo ampiamente discusso dello STADIS 450, uno speciale additivo antistatico per Jet-A1, carburante impiegato per aeromobili civili e per jet fuel JP-8 ad uso miltare. Lo Stadis 450 è, infatti, l’unico additivo adoperato anche nei carburanti dell'aeronautica militare. Sebbene gli ingredienti segreti siano molto ben protetti dal produttore, un recente studio dell’E.P.A. rivela che questi componenti chimici sono i sali di bario e/o il calcio.

Mentre i politici, gli scienziati ed i media di regime recitano il mantra dei cosiddetti "cambiamenti climatici" causati dal traffico automobilistico, dagli impianti di riscaldamento domestico e dalle emissioni delle industrie, nessuno osa puntare il dito contro l'aviazione (civile e militare) e ancor meno verso quelle che ormai, sotto gli occhi di tutti, sono deliberate azioni di avvelenamento dei biomi ad opera di velivoli clandestini, non identificati dai radar [ qui e qui ], la maggior parte dei quali diffonde veleni a media e bassa quota, con o senza scia al seguito. Non è un caso se sono in preoccupante aumento le patologie respiratorie, i tumori e le leucemie legate alle nanoparticelle metalliche da combustione (e da dispersione aerea deliberata), ma il silenzio è totale.

Considerando che un "normale aereo" inquina almeno quanto 300 autoveicoli non catalizzati, non si comprende per quale motivo ancora molti insistono nell'affermare che il traffico aereo (anche quello apparentemente regolare) non è responsabile dell'esponenziale incremento di serie patologie tra la popolazione. Ci si trincera dietro sterili calcoli matematici, volti a determinare la percentuale di additivi per Jet Fuel che vengono emessi nell'atmosfera e che vengono considerati quindi accettabili e non tossici. Eppure la gente muore!

Ovviamente le sostanze di ricaduta hanno un effetto devastante per la vita di piante, animali ed esseri umani. I composti diffusi avvelenano i corsi d'acqua, le falde acquifere, i frutti della terra etc., ma sembra che questo dettaglio sia ininfluente per la disinformazione.

Fulvio Turvani, tristo disinformatore ormai a tempo pieno, in questa ennesima "lettera aperta" (sic) diffamatoria, per l'occasione inviata al nostro amico Cesare dal Pont di Radio Imago, nel vano tentativo di gettare ombre sul nostro operato, tra le altre baggianate, scrive:

"[...] Tralascio poi le ridicole affermazioni sull'uso di un additivo antistatico nel carburante, lo Stadis 450, per spargere bario nel cielo e deviare le perturbazioni, far sparire o comparire nuvole nebbia e quant'altro. Tale additivo, presente al massimo 3 parti per milione per ogni kg di cherosene, contiene al massimo il 30% di un sale che potrebbe essere composto al massimo del 13% di bario metallico".

Peccato che dalle analisi delle acque "potabili", eseguite in tutto il mondo, elementi igroscopici ed elettroconduttivi come il bario siano una costante, soprattutto nelle aree in prossimità degli aeroporti e nelle zone ove l'attività aerea, regolare e no, è intensa. Ciò porta alla conclusione che questi rigorosi calcoli percentuali siano quanto meno da rivedere, esimio Turvani. In realtà, sono fumo negli occhi, poiché si deve considerare l'accumulo nel tempo di queste sostanze e non l'apporto di un singolo aereo, per quanto solo due minuti al decollo di un Boeing 747 corrispondano a 2,4 milioni di decespugliatori in funzione contemporaneamente.

Considerato inoltre che l'additivo Stadis 450, per codesto signore, è un toccasana, vediamo che cosa recita il safety data sheet riguardante questo particolare composto antistatico:

"Product name: Stadis (R) 450

Use of the substance/preparation: Fuel additive. Anti-static agents

Product code: 10101

Composition/information on ingredients:

toluene
solvent naphtha (petroleum), heavy aromatic.
naphthalenesulfonic acid, dinonyl-
propan-2-ol
naphthalene
1,2,4-trimethylbenzene

Hazards identification:

The preparation is classified as dangerous according to Directive 1999/45/EC and its amendments.

These products are carbon oxides (CO, CO2), nitrogen oxides (NO, NO2 etc.), sulphur oxides (SO2, SO3 etc.)".

Interessante... i composti di scarico producono, tra gli altri, biossido di zolfo e triossido di zolfo. Il giorno 2 febbraio 2010, mattinata di pesante attività aerea su Sanremo, i valori di biossido di zolfo erano balzati da 20,5 microg/m3 delle 11:00 a 556,6 microg/m3 delle 13:00. Sarà un caso...

Il biossido di zolfo, o anidride solforosa (SO2), è un gas dall’odore pungente, la cui presenza in atmosfera deriva dalla combustione di prodotti organici di origine fossile contenenti zolfo. L’esposizione a SO2 - che peraltro è un inquinante caratterizzato da una soglia di percezione molto bassa - provoca nell’uomo irritazione e lesione al tratto superiore dell’apparato respiratorio ed aumenta la predisposizione ad episodi infettivi acuti e cronici (tracheiti, bronchiti etc.). I danni alla vegetazione (maculatura fogliare ed arresto della crescita) ed ai materiali (corrosione) sono dovuti essenzialmente alla partecipazione di questo inquinante nella formazione delle cosiddette “piogge acide”.

Proseguiamo con la lettura del safety data sheet...

"Health Hazards - Acute and Chronic

ACUTE: MODERATE TO SEVERE IRRITATION OF SKIN, EYES AND RESPIRATORY TRACT; HEADACHE, NAUSEA, VOMITING.

Symptoms of Overexposure

SIMILAR TO TOLUENE. EYE: IRRIT. SKIN: IRRIT., POSSIBLE DERMATITIS. INHALED: ANESTHESIA, HEADACHE, NAUSEA. INGESTED: G/I IRRITATION, NAUSEA, VOMITING.

Irritating to eyes. Vapours may cause drowsiness and dizziness. Toxic to aquatic organisms, may cause long-term adverse effects in the aquatic environment. Harmful: may cause lung damage if swallowed. Repeated exposure may cause skin dryness or cracking. Harmful if swallowed. Limited evidence of a carcinogenic effect. Very toxic to aquatic organisms, may cause long-term adverse effects in the aquatic environment. Not classified. Irritating to eyes and skin. Irritating to skin. Harmful: danger of serious damage to health by prolonged exposure through inhalation. Possible risk of harmto the unborn child. [1]

Target organs:

Contains material which causes damage to the following organs: kidneys, liver, upper respiratory tract, skin, central nervous system (CNS), eye, lens or cornea".

Sarà fortuita la preoccupante casistica che vede passeggeri, personale di bordo e gli stessi piloti che manifestano sintomi di avvelenamento dovuti a sostanze neurotossiche?

Analisi di particolato atmosferico presso il sito Wytham Woods vicino ad Oxford, mostrano letture elevate per la maggior parte dei veleni associati alle chemtrails, ovviamente compresi e non limitati ai sali di bario. E' lo stesso bario che troviamo in zone non antropizzate e non industrializzate del Canada, in Australia, Svizzera, Italia, Germania, Argentina... OVUNQUE vi sia registrato traffico aereo, regolare o meno. Va qui, infatti, ancora ribadito che lo STADIS 450 viene adoperato normalmente sia per carburanti ad uso civile (Jet-A1) sia per carburanti ad uso militare (JP-8).

Per finire, è interessante notare come pure il personale adddetto allo stoccaggio e distribuzione dello Stadis 450, in seguito a problemi di salute, dovuti a contaminazione a causa di questo additivo, sta cominciando a cercare informazioni particolareggiate su quanto maneggia, ma spesso gli addetti si trovano di fronte ad un muro di gomma istituzionale, teso a non fornire ragguagli sulla tossicità di tale componente, un muro rappresentato anche dall'improvvisa irreperibilità di alcuni documenti sul Web.

Vuoi vedere che questi aerei non diffondono essenza di gelsomino?

What kinds of health effects may be occurring to the population in your neighborhood can be seen from a report, dated June 20, 1997 to the Georgetown Crime Prevention and Community Council by the Seattle-King County Department of Public Health. Georgetown is an area of Seattle, and surrounds the King County International Airport (Boeing Field), King County, in turn, surrounds greater Seattle. (The Georgetown Council is a sister organization to AReCO and member of US-CAW (United States Citizens Aviation Watch). When comparing hospitalization rates for Georgetown (Zip Code 98108) to those of King and North King Counties, the following, alarming statistics resulted:

a 57% higher asthma rate
a 28% higher pneumonia/influenza rate
a 26% higher respiratory disease rate
an 83% higher pregnancy complication rate
a 50% higher infant mortality rate genetic diseases are statistically higher mortality rates are 48% higher for all causes of death: 57% higher for heart disease, a 36% higher cancer death rate with pneumonia and influenza among the top five leading causes average life expectancy 70.4 years (the same as in many developing nations) compared to Seattle's of 76.0 years.

Did you ever wonder what blows out of a jet airplane? Here is what you'll find in the air around an airport:

Freon 11, Freon 12, Methyl Bromide, Dichloromethane, cis-l,2-Dichloroethylene, 1,1,1-Trichloro-ethane, Carbon Tetrachloride, Benzene, Trichloroethylene, Toluene, Tetrachloroethene, Ethylbenzene, m,p-Xylene, o-Xylene, Styrene, 1,3,5-Trimethyl-benzene, 1,2,4-Trimethylbenzene, o-Dichlorobenzene, Formaldehyde, Acetaldehyde, Acrolein, Acetone, Propinaldehyde, Crotonaldehyde, Isobutylaldehyde, Methyl Ethyl Ketone, Benzaldehyde, Veraldehyde, Hexanaldehyde, Ethyl Alcohol, Acetone, Isopropyl Alcohol, Methyl Ethyl Ketone, Butane, Isopentane, Pentane, Hexane, Butyl Alcohol, Methyl Isobutyl Ketone, n,n-Dimethyl Acetamide, Dimethyl Disulfide, m-Cresol, 4-Ethyl Toulene, n-Heptaldehyde, Octanal, 1,4-Dioxane, Methyl Phenyl Ketone, Vinyl Acetate, Heptane, Phenol, Octane, Anthracene, Dimethylnapthalene (isomers), Flouranthene, 1-methylnaphthalene, 2-methylnaphthalene, Naph-thalene, Phenanthrene, Pyrene , Benzo(a)pyrene, 1-nitropyrene, 1,8-dinitropyrene, 1,3-Butadiene, sulfites, nitrites, nitrogen oxide, nitrogen monoxide, nitrogen dioxide, nitrogen trioxide, nitric acid, sulfur oxides, sulfur dioxide, sulfuric acid, urea, ammonia, carbon monoxide, ozone, particulate matter (PM10, PM2.5).

[1] Danni alla salute: acuti e cronici

Moderata o severa irritazione della pelle, degli occhi e del tratto respiratorio, cefalea, nausea, vomito

Sintomi da sovraesposizione

Simili a quelli causati dal toluene: irritazioni della pelle e degli occhi. Se inalato, provoca cefalea, nausea, vomito; se ingerito, irritazione del tratto gastro-intestinale, nausea, vomito.

Irritante per gli occhi. I vapori possono determinare sonnolenza e stordimento. Tossici per gli organismi acquatici. Può causare danni ai polmoni, secchezza e screpolatura della pelle. Nocivi, se ingeriti. Limitata evidenza di effetti oncogeni. Possibili gli aborti.

Contengono elementi che possono cagionare danni ai seguenti organi: reni, fegato, apparato respiratorio, pelle, sistema nervoso centrale, occhi (cristallino e cornea).

Biological And Health Effects Of Exposure To Kerosene-Based Jet Fuels And Performance Additives

Authors: Glenn Ritchie; Kenneth Still; John Rossi III; Marni Bekkedal; Andrew Bobb; Darryl Arfsten
Affiliations: a Geo-Centers, Inc., Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, USA. Naval Health Research Center Detachment-Toxicology, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, USA.

Abstract

Over 2 million military and civilian personnel per year (over 1 million in the United States) are occupationally exposed, respectively, to jet propulsion fuel-8 (JP-8), JP-8 +100 or JP-5, or to the civil aviation equivalents Jet A or Jet A-1. Approximately 60 billion gallons of these kerosene-based jet fuels are annually consumed worldwide (26 billion gallons in the United States), including over 5 billion gallons of JP-8 by the militaries of the United States and other NATO countries.

JP-8, for example, represents the largest single chemical exposure in the U.S. military (2.53 billion gallons in 2000), while Jet A and A-1 are among the most common sources of nonmilitary occupational chemical exposure. Although more recent figures were not available, approximately 4.06 billion gallons of kerosene per se were consumed in the United States in 1990 (IARC, 1992). These exposures may occur repeatedly to raw fuel, vapor phase, aerosol phase, or fuel combustion exhaust by dermal absorption, pulmonary inhalation, or oral ingestion routes. Additionally, the public may be repeatedly exposed to lower levels of jet fuel vapor/aerosol or to fuel combustion products through atmospheric contamination, or to raw fuel constituents by contact with contaminated groundwater or soil. Kerosene-based hydrocarbon fuels are complex mixtures of up to 260+ aliphatic and aromatic hydrocarbon compounds (C 6 -C 17+ ; possibly 2000+ isomeric forms), including varying concentrations of potential toxicants such as benzene, n-hexane, toluene, xylenes, trimethylpentane, methoxyethanol, naphthalenes (including polycyclic aromatic hydrocarbons [PAHs], and certain other C 9 -C 12 fractions (i.e., n-propylbenzene, trimethylbenzene isomers).

While hydrocarbon fuel exposures occur typically at concentrations below current permissible exposure limits (PELs) for the parent fuel or its constituent chemicals, it is unknown whether additive or synergistic interactions among hydrocarbon constituents, up to six performance additives, and other environmental exposure factors may result in unpredicted toxicity. While there is little epidemiological evidence for fuel-induced death, cancer, or other serious organic disease in fuel-exposed workers, large numbers of self-reported health complaints in this cohort appear to justify study of more subtle health consequences. A number of recently published studies reported acute or persisting biological or health effects from acute, subchronic, or chronic exposure of humans or animals to kerosene-based hydrocarbon fuels, toconstituent chemicals of these fuels, or to fuel combustion products. This review provides an in-depth summary of human, animal, and in vitro studies of biological or health effects from exposure to JP-8, JP-8 +100, JP-5, Jet A, Jet A-1, or kerosene.

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Scie chimiche: un meteorologo involontariamente confuta la teoria delle scie persistenti

2010-02-22T22:51:00.001+01:00

Alessandro Delitala - Responsabile del Settore Climatologia - Servizio Agrometeorologico Regionale per la Sardegna, scrive per NIMBUS (di cui è direttore il famigerato Luca Mercalli) un irritante articolo intitolato "Scie chimiche: un’improbabile cospirazione". Nello scartafaccio egli tenta, con modi sussiegosi, di smontare la realtà rappresentata dalle scie chimiche. Purtroppo per lui, di là dai toni usati, il Delitala non solo non riesce ad essere per nulla convincente ma, anzi, come si suole dire, "si tira la zappa sui piedi".

Leggiamo un frammento del temino pubblicato dalla rivista Nimbus:

Una diffusa leggenda metropolitana da qualche tempo è solita attribuire le scie di condensazione persistenti ad esperimenti scientifici segreti o ad operazioni coperte di vario genere... [...]

[...] Il Dr. Amorstrano organizza una grande quantità di voli in tutto il mondo che, come vuole la teoria delle scie chimiche, rilasciano a quote variabili dai 3000 m ai 9000 metri un composto (chiamiamolo composto X) la cui caratteristica è quella di creare scie di condensazione persistenti, diverse da quelle solitamente prodotte dagli aerei. Nei blog solitamente si parla di bario o di alluminio, ma preferiamo usare un nome indefinito, proprio perché le considerazioni che faremo si applicherebbero a qualsiasi composto. Proviamo dunque a vedere cosa farebbe il Dr. Amorstrano e le difficoltà che incontrerebbe nella sua attività.

[...] La teoria più accreditata è che le scie chimiche servano a ridurre le piogge tramite sostanze capaci di catturare il vapor d'acqua e impedire i processi che portano precipitazione. Immaginiamo dunque, che il composto X abbia particolari caratteristiche igroscopiche e che venga rilasciato in atmosfera per ridurre le piogge. Poiché il rilascio del composto X avviene a quote variabili tra i 3000 m e i 9000 m, il primo problema che il Dr. Amorstrano incontra è che quasi tutto il vapor d'acqua dell'atmosfera sta negli strati più bassi. Se si considerano le nostre latitudini, infatti, la concentrazione di acqua nell'aria (la cosiddetta umidità specifica, misurata in grammi d'acqua per kg d'aria) è compresa tra i 10 e 20 g/kg vicino al suolo, è circa 1g/kg a circa 4000 m d'altezza e si riduce fino a 0.1÷0.2g/kg a circa 9000 m.

Se anche il composto X potesse catturare tutta l'acqua disponibile alle quote in cui viene rilasciato, dunque, esso andrebbe a catturare una frazione dell'acqua atmosferica molto modesta (a 3÷4000 m) o addirittura irrilevante (a 7÷8000 m), senza produrre effetti sulla gran massa d'acqua che normalmente precipita al suolo. Come se non bastasse, nei rari casi in cui una massa consistente di acqua viene portata ai livelli più alti, cioè in presenza di celle temporalesche, le scie persistenti sono molto rare. La maggior parte delle scie persistenti si osserva, semmai, nelle giornate di bel tempo, quando cioè le condizioni per la formazione della pioggia generalmente non ci sono e, dunque, non pioverebbe comunque, rendendo superflua l'operazione. [...]

Rileggiamo questo passaggio:

"Se si considerano le nostre latitudini, infatti, la concentrazione di acqua nell'aria (la cosiddetta umidità specifica, misurata in grammi d'acqua per kg d'aria) è compresa tra i 10 e 20 g/kg vicino al suolo, è circa 1g/kg a circa 4000 metri d'altezza e si riduce fino a 0.1÷0.2g/kg a circa 9000 m. Se anche il composto X potesse catturare tutta l'acqua disponibile alle quote in cui viene rilasciato, dunque, esso andrebbe a catturare una frazione dell'acqua atmosferica molto modesta (a 3÷4000 m) o addirittura irrilevante (a 7÷8000 m), senza produrre effetti sulla gran massa d'acqua che normalmente precipita al suolo".

In definitiva il Dottor Delitala contraddice sé stesso e, nel contempo, smentisce in toto la teoria secondo cui le scie di condensa (comprese quelle di tipo persitente) sono una costante. Se egli, infatti, per provare a negare la realtà delle irrorazioni clandestine, afferma che l'umidità a quote elevate è irrilevante (l'umidità specifica si abbassa man mano che si sale di quota, così come l'umidità relativa), com'è possibile conciliare queste sue affermazioni con la patetica tesi della persistenza di contrails, composte da solo vapore acqueo? La stessa N.A.S.A., fonte ritenuta attendibile dagli assertori della teoria delle scie di condensa, dichiara che affinché si raggiungano le condizioni per la persistenza di una contrail, è necessario che si verifichino condizioni di sovrassaturazione rispetto al ghiaccio di molto superiori al 100% se non prossime al 150%! Ciò significa che l'umidità specifica dovrebbe avere valori vicini o superiori a 10g/kg! Com'è possibile allora, Dottor Delitala, conciliare questi dati concreti non solo con la formazione di qualsivoglia tipo di scia di condensa, ma addirittura con la sua persitenza per ore e con la sua espasione? E come è possibile che si verifichino le condizioni per la formazione nonché la persistenza ed espansione di scie di condensa nelle giornate di bel tempo, laddove la pressione è ovviamente elevata e l'umidità è già irrilevante a bassa quota?

Allora, Dottor Delitala, come spiega questa contraddictio in adiecto?

Se, infatti, per la formazione della scia può valere la nucleazione eterogenea, non così per l'espansione: il particolato è troppo esiguo per sostenere una nuvola enorme e si ricade dunque nella nucleazione omogenea. La persistenza è semplicemente un congelamento della scia in un equilibrio fra sublimazione e brinamento. Non così l'espansione che implica la formazione continuativa di cristalli di ghiaccio.

Lo stesso Maggiore Guido Guidi afferma (ospite della trasmissione Geo & Geo), sebbene anch'egli segua le direttive tese a disinformare un pubblico non attento: "Le scie si vedono quando c'è molta umidità negli strati dell'atmosfera, ovvero quando questa umidità sta arrivando accompagnata da aria abbastanza calda e quindi questa umidità concentrata negli strati più alti dell'atmosfera condensa al momento del passaggio dell'aeroplano, che è un elemento perturbante per i gas di scarico che rilascia, ma anche per il fatto stesso di perturbare la situazione di tranquillità, di equilibrio dell'atmosfera e quindi dare la possibilità a questa umidità di condensare e quindi di essere visibile. Se questa umidità è in aumento, se è molto consistente il contributo di umidità, le scie tendono a divenire sempre più larghe e noi usiamo dire che tendono a divenire persistenti nel cielo e quindi anche a dar luogo a nuvolosità".

Insomma! Questa umidità in alta quota... c'è o non c'è?

Forse, se il responsabile del Settore Climatologia - Servizio Agrometeorologico Regionale per la Sardegna, anziché scrivere corbellerie nel puro stile dei disinformatori, si fosse preoccupato di avvertire la popolazione delle città sarde che di lì a poco sarebbero state sconvolte da un'alluvione perfettamente prevedibile, vista l'enorme espansione della cella temporalesca, avrebbe sicuramente meritato il suo lauto stipendio. Così, invece, non è stato e di ciò, prima o poi, Alessandro Delitala (come altri che hanno taciuto quando avrebbero dovuto parlare ed hanno blaterato quando avrebbero dovuto tacere), dovrà renderne conto, se non alla "giustizia" terrena, per lo meno alla giustizia divina.

Un consiglio Dottor Delitala: non segua le orme del Colonnello Giuliacci. Rischia di fare una figura ben peggiore, se insiste su questa linea. Non tutti sono gonzi come crede e le bugie, come vede, hanno le gambe corte.

L'amico Corrado Penna (fisico, docente presso l’Istituto Scolastico Superiore di Iseo), nel suo ampio dossier sulle scie chimiche (pag. 7, paragrafo 24), scrive:

"Faccio notare come il meteorologo Guido Guidi, intervenendo alla R.A.I. per "rassicurare il pubblico" sulla presenza della scie nel cielo, tenti di giustificare la presenza di scie persistenti: 'Se questa umidità è in aumento, se è molto consistente il contributo di umidità, le scie tendono a divenire sempre più larghe e noi usiamo dire che tendono a divenire persistenti e quindi anche a dare luogo a nuvolosità'.

Se ciò fosse vero ci sarebbero giornate (e nottate) in cui, vedendosi sempre scie persistenti (si notano bene con la luna piena), ci dovrebbe essere un’umidità in continuo aumento; peccato che l’umidità non può essere in continuo aumento dal momento che quando si arriva al punto di saturazione l’umidità non aumenta più. Quando l’umidità relativa arriva al 100% (saturazione) un eventuale carico di acqua che si aggiunga all’ambiente sotto forma iniziale di vapore condensa immediatamente portandosi allo stato liquido; come lo zucchero non si può sciogliere a volontà nell’acqua (ma ad un certo punto si deposita sul fondo non potendosi sciogliere) così il vapore acqueo non può mescolarsi in quantità arbitrarie all’aria e quindi l’umidità non può continuare ad aumentare.

La cosa veramente curiosa nelle parole del meteorologo è che egli precisa che le scie larghe e persistenti si formano 'se è molto consistente il contributo di umidità' e ciò vuol dire che siamo già in presenza di condizioni di alta umidità relativa. Di conseguenza nei giorni (e nelle notti) in cui vediamo scie formarsi in continuazione, se fossero davvero scie di condensa, dovremmo pensare che stiamo partendo da condizioni umidità relativa già alta, diciamo intorno al 60-70 %, e che quindi man mano che passa il tempo si arrivi a livelli di umidità relativa del 75, 80, 85, 90, 95, 100, 105, 110 % … peccato che il tasso di umidità relativa non possa salire oltre il 100% (massimo livello di umidità contenuto nell’aria). Mi dispiace, ma è come lo zucchero, non potete scioglierne 10 cucchiaini in una tazza di tè!

[...] Sono da notare le parole 'innocue velature' che sembrano rappresentare la tipica 'excusatio non petita': perchè mai si dovrebbe usare l'aggettivo innocuo per una foschia o per una lieve nuvolosità? Innocuo? Ma quando mai abbiamo sentito parlare di 'velature pericolose'? Innocue forse perchè non portano pioggia? Ma in tempi di siccità come questi la pioggia dovrebbe essere accolta con sollievo! Innocue velature? Questo è un tipico metodo per il lavaggio del cervello, per portare le persone ad associare inconsciamente le 'velature' portate dalle scie chimiche a qualcosa di innocuo, cosa che purtroppo è oltremodo falsa. Da notare altresì che, ultimamente, la pioggia viene considerata una sorta di iattura dai meteorologi, come se il potersi fare una passeggiata senza l'ombrello fosse più importante del rendimento dei campi coltivati: altra forma di condizionamento verbale per fare accettare la siccità indotta dalle scie chimiche?

Molto spesso mi è capitato di guardare le previsioni del tempo e vedere annunziate nuvole, nuvolosità diffuse, 'velature nuvolose' e di osservare invece cieli che sarebbero stati sereni senza l’intervento delle scie degli aerei, cieli che sono stati oscurati da un gran traffico di aerei che hanno portato con loro scie permanenti in espansione. I servizi meteorologici hanno quindi previsto con esattezza la velatura del cielo, ma era una velatura a tutti gli effetti meteorologicamente imprevedibile essendo artificiale, prodotto dall’uomo. Tutto ciò è spiegabile solo pensando che il servizio meteorologico dell’aeronautica militare (che fornisce i dati) sappia già in partenza qual è il tempo che si vuole provocare. Come potevano mai sapere che il traffico aereo avrebbe generato finte nuvole? Come fanno ad azzeccare le previsioni sulle “foschie/velature” tutte le volte in cui le nuvole sono portate da quello stranissimo traffico aereo? Guardate il cielo con costanza, seguite le previsioni meteo e scoprite da soli in mezzo a quale tipo di cospirazione ci troviamo di fronte.

Ci sono casi in cui al contrario le previsioni (persino quelle a breve termine) risultano così errate da fare venire delle forti perplessità. Forse chi ha formulato le previsioni non ha tenuto conto dei fattori di modificazione climatica artificiale? O Forse i progetti dei manipolatori climatici sono cambiati dopo che le previsioni erano già state formulate di modo tale che non c’era modo di fare la previsione giusta? Di sicuro, da quando è iniziata l’operazione clandestina di rilascio delle scie chimiche, le piogge sono diminuite e la siccità avanza e, se ci si allena a guardare il cielo, si percepisce come certe formazioni nuvolose che una volta portavano la pioggia adesso vengono dissolte dai composti irrorati dagli aerei".

Fonte: TankerEnemy.com

Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol

2010-02-21T00:42:00.001+01:00

Quando si discute di scie chimiche e di appositi irroratori adatti allo scopo di disperdere gli elementi chimici richiesti dal "progetto copertura", la risposta dei negazionisti è sempre stata: "IMPOSSIBILE! Gli elementi miscelati al carburante rovinerebbero i delicati meccanismi dei turbofan ed inoltre verrebbero alterati durante il processo di combustione". In parte questa obiezione è fondata e, in effetti, è più semplice dotare i velivoli (così come avviene) di alcuni ugelli di dispersione sui profili alari. In molti filmati e fotografie ciò risulta evidente. E', però, vero che, in molti casi, soprattutto da alcuni anni a questa parte, sono sempre più frequenti i sorvoli di apparecchi che rilasciano dense scie chimiche a bassa quota e che tuttavia sembrano provenire solo dai motori.

Abbiamo visto che i carburanti, sia per velivoli militari sia per velivoli civili, adottano speciali additivi, preparati ad hoc secondo particolari specifiche (si veda lo STADIS 450), ma, per quanto riguarda altri elementi da diffondere, gli avvelenatori del pianeta abbisognano di tecniche di aerosol che, da un lato, non degradino gli elementi dispersi e, dall'altro, non evidenzino anomalie in chi osserva e/o fotografa gli aerei adibiti alle operazioni clandestine di aerosol.

Esaminando il funzionamento di un moderno Turbofan, possiamo osservare che l'80% dell'aria convogliata nel motore viene da esso bypassata ed espulsa, senza che essa entri in contatto diretto con la camera di combustione. Infatti, al fine di garantire silenziosità ed efficienza, solo il 20% dell'aria che affluisce dalla ventola principale del turbofan entra nella camera di combustione, bruciando con il carburante.

Per comprendere bene quali possono essere i mezzi a disposizione di chiunque voglia modificare un velivolo in modo semplice, economico e senza che tali modifiche suscitino sospetti, bisogna comprendere il principio di funzionamento di un turbofan: il motore aereo più diffuso al mondo. Per questo abbiamo abbiamo preso a modello un CMF-56 di ultima generazione, il cui schema non si differenzia molto dai turbofan di altre case costruttrici.

Vediamo come funziona un motore turbofan

Affinché un velivolo si possa muovere e volare, è necessaria una forza di spinta che viene generata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del motore. Ciò viene ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.

Questi sono i componenti del motore:

la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione, in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, non appena le turbine dirigono i gas nella ventola.

Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.

In conclusione questo è l'intero apparato

Il CMF56 è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda.

Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che venga espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. L'aria viene compressa nei compressori di alta e bassa pressione e la temperatura arriva a 450 gradi Celsius.

data="http://www.tanker-enemy.com/Video/Scheme_Turbofan.swf">

Il carburante viene espulso ed iniettato. La miscela di aria e carburante porta la temperatura a 1700 gradi Celsius. Infine l'energia accumulata viene estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione.

In definitiva, l'aria esterna viene aspirata dalla ventola nel compressore poi forzata nella camera di combustione e, mescolandosi con il combustibile, crea una miscela la cui accensione determina l'espansione dei gas caldi che azionano la turbina e generano la spinta per l'aereo.

L'aria rimanente passa al di fuori.

Il turbofan è un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine che sono composte dai compressori e dalle ventole.

Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido.

Esperti di aeronautica con i quali ci siamo consultati in queste settimane ci hanno confermato che, effettivamente, questo tipo di modifica risulta non usuale e non trova giustificazioni plausibili. Inoltre, pur avendo esaminato innumerevoli schemi di motori del tipo turbofan, non abbiamo riscontrato, in nessun caso, la presenza di sensori in tale porzione del motore, a livello di progetto.

Se, invece, si volesse immaginare un dispositivo per irrorare veleni nella biosfera, quella sarebbe la posizione ideale, poiché la depressione creata dal fan principale porterebbe il prodotto da disperdere direttamente nel condotto ove viene by-passato l'80 per cento dell'aria che affluisce al turbofan. Ciò implicherebbe due "vantaggi":

a) Gli elementi da disperdere in atmosfera non entrerebbero nella camera di combustione. Ciò confuterebbe l'obiezione dei disinformatori, secondo i quali non si possono addizionare composti chimici in un motore, poiché essi brucerebbero con il carburante.

b) Il cono di uscita sarebbe vicinissimo a quello dei gas di scarico e ciò renderebbe difficile, ad un occhio non attento, il palesarsi dell'irrorazione. Osserviamo, però, che, in molti filmati e foto, i coni di uscita prodotti dalle scie sono spesso tre, rispetto a due motori oppure cinque, oppure sei rispetto ai quattro motori. A tal proposito è utile visionare questo filmato.

Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica.

Un tecnico militare addetto alla manutenzione e revisione delle componenti dei motori per aerei civili e militari ci ha riferito circa l'anomala ed anticipata usura della prima ventola di grande diametro che, guarda caso, sarebbe l'unico elemento rotante a diretto contatto con eventuali composti chimici abrasivi o corrosivi.

Fonti:

Bologna-airport.it
CFM56.com
Enciclopedia delle scienze, Milano, 2005, s.v. turbofan

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale
CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

Scie chimiche e piloti

2010-02-10T22:49:00.002+01:00

Molti si chiedono quale sia il ruolo dei piloti nell'ambito dell'operazione "scie chimiche". Cerchiamo di presentare il tema nelle sue linee salienti. Occorre, in primo luogo, distinguere tra piloti militari e civili: ambedue le categorie non sono a conoscenza dei veri scopi delle attività. E' molto probabile che sia stato riferito loro che disperdere metalli nell'atmosfera è necessario per mitigare il riscaldamento globale, quando in realtà si sortisce l'effetto contrario. In ogni caso, di fronte alla prospettiva di essere licenziati o congedati, essi si limitano a collaborare.

Come assodato per mezzo di varie testimonianze, i piloti dell'aviazione militare ricevono precise direttive a proposito delle precauzioni che essi devono assumere per non rimanere, in breve tempo, intossicati. Inoltre sono costantemente mantenuti sotto stretto controllo medico e viene raccomandato loro di assumere integratori alimentari e prodotti chelanti utili per favorire l'eliminazione dei metalli dall'organismo.

E' pur vero che il quoziente intellettivo di costoro è assai basso e che sono indottrinati in modo da non riflettere sulle questioni, ma essi sanno che le irrorazioni non sono innocue, soprattutto alla luce delle raccomandazioni che ricevono per evitare di rimanere rincitrulliti o morire di infarto o di ictus nel giro di pochi anni. Inoltre costoro sono memori di alcuni episodi in cui sono rimasti coinvolti piloti chimici mezzo avvelenati dai composti che avevano respirato, a causa di malfunzionamenti nel sistema di filtraggio dell'aria.

Bisogna precisare, però, che, all'interno dell'esercito, sia tra gli ufficiali sia tra i sottoufficiali, operano persone che non condividono i piani delle élites, anzi, con prudenza ed abnegazione, agiscono per contrastare il sistema ed i suoi progetti: a volte, mettendo a repentaglio la propria incolumità, divulgano informazioni preziose e sventano pericolosi disegni. Esemplare fu il caso del generale statunitense Kevin Byrnes che fu costretto alle dimissioni per aver reso di pubblico dominio un’esercitazione che simulava l’esplosione di una bomba da dieci kiloton in South Carolina. Si trattava di un'esercitazione attraverso la quale, per ordine di Dick Cheney, si intendeva sganciare un ordigno nucleare su una città statunitense per poi incolpare Al Qaeda. Ricordiamo che, gli autoattentati del 9-11-2001 a New York e del 7-7-2005 a Londra coincisero con esercitazioni che disegnavano uno scenario identico ai fatti poi occorsi.

Viste le gravi implicazioni sulla salute e considerati i danni subìti da diversi equipaggi in passato, ora, la maggior parte dei voli gestiti dai militari è costituita da aerei senza equipaggio, controllati interamente da satellite.

Per quanto riguarda i piloti civili e gli equipaggi degli aerei passeggeri, bisogna ricordare che sono aumentate le patologie respiratorie, vomito, nausea, problemi cardiovascolari e neurologici. Numerosi sono pure gli episodi di amnesia più o meno gravi rilevati tra il personale di bordo. Certo, queste situazioni non vengono quasi mai riportate dalle televisioni e dai quotidiani di regime, ma stanno accadendo: infatti diversi dipendenti aeroportuali hanno cominciato a manifestare delle perplessità che, in certi casi, hanno portato pure alla risoluzione del contratto di lavoro.

La criminale operazione è quasi del tutto protetta e nascosta da un impenetrabile muro di omertà e di paura: gli stessi assistenti di volo tacciono. Essi cooperano nella copertura, quando ingiungono ai passeggeri di chiudere le tendine dei finestrini ed intimano di spegnere le videocamere affinché i viaggiatori non possano riprendere, in talune circostanze, "anomalie" nei cieli. Questo vale per i civili.

Per quanto concerne i militari, il discorso è diverso. Ad esempio, durante i pluridecennali esperimenti batteriologici nei cieli del Regno Unito di Gran Bretagna ed Irlanda del Nord (esperimenti pubblicamente ammessi) nessun pilota si è mai preoccupato delle conseguenze per le popolazioni e per l'ambiente. Il motivo è semplice: un militare non pone domande e, soprattutto, non pensa. Egli esegue gli ordini senza discutere. Punto.

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale
CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

Il trimetialluminio nelle scie chimiche

2010-01-28T00:01:00.000+01:00

Interessante la foto della N.A.S.A. a sinistra: l'immagine è stata scattata durante un esperimento durante il quale un razzo ha disperso trimetilalluminio [ C6 H18 Al2 ], usato come comburente. Il collegamento con le scie chimiche è immediato, quindi abbiamo controllato come si comporta questo composto.

La caratteristica notevole è che il trimetilalluminio è in forma liquida (quindi può essere stoccato nei serbatoi) e reagisce spontaneamente con l'umidità dell'aria, aumentando di volume, così come accade, ad esempio, con la schiuma epossidica.

Questa è la nostra ipotesi in merito:

1) E' impossibile stoccare a lungo termine alluminio in polvere sospeso in un liquido: la polvere, prima o poi, sedimenterebbe, inoltre l'alluminio in polvere danneggerebbe i delicati apparati dei turbofan. Il trimetilalluminio, invece, è liquido e si trasforma in ossido di alluminio, in polvere finissima, quando viene a contatto con l'aria, dopo essere stato nebulizzato. Inoltre è un composto altamente infiammabile, per cui riteniamo che venga usato come additivo per il carburante.

Bisogna rilevare che tra le principali forniture militari sia dell'unione europea sia statunitensi figura proprio il trimetilalluminio.

2) Frequentemente si vedono scie espandersi a dismisura e velocemente, sebbene i valori di umidità relativa, come indicato dai radiosondaggi, siano molto bassi. In altri casi si osservano coperture artificiali, sempre con parametri di umidità non idonei alla formazione delle contrails e quindi tanto meno adatti alla sovrasaturazione, fenomeno del tutto inventato dalla N.A.S.A. per coprire le operazioni con scie chimiche di tipo persistente - Progetto cloverleaf [1]. Non siamo dunque di fronte a scie di condensa persistenti per sovrasaturazione, ma a vere e proprie formazioni che simulano le contrails, ma che tali non sono.

L'incremento di volume delle scie avviene a causa di una reazione del trimetilalluminio con l'umidità atmosferica residua che viene catturata nella fase di espansione delle sostanze disperse. Da qui il calo dei valori igrometrici in atmosfera, in concomitanza con le attività dei tankers ed in sinergia con la diffusione di bario ed altri elementi igroscopici.

Per ogni mole di alluminio, pari a 26 grammi, si formano 3 moli d'acqua pari a 54 grammi (più del doppio). Perciò si può supporre che i tankers disperdano trimetilalluminio che ha densità di circa 700Kg per metro cubo. Il trimetilalluminio brucia "senza fiamma" con una reazione chimica con l'ossigeno dell'aria come comburente.

Quando osserviamo l'espansione progressiva delle scie, ciò è dovuto al trimetile che via via reagisce con l'ossigeno dell'aria, liberando acqua e che è poi il risultato che vediamo: scie che si allargano in modo spropositato anche se non si raggiungono i valori di umidità sufficienti alla cosidetta (mistificazione della N.A.S.A.) sovrasaturazione.

NB: l'acqua di combustione del cherosene è molto inferiore in quantità: genera le normali scie di condensazione (laddove siano presenti le condizioni di quota, pressione, umidità relativa, temperatura) che non si espandono mai, ma si dissolvono in pochi secondi.

[1] Il progetto cloverleaf fu un’operazione iniziata nel 1998. In precedenza varie zone degli Stati Uniti erano state selezionate per l’operazione “chemtrails”, con l’intento di sperimentare tutte le tecniche di spargimento e per stabilire quali fossero i limiti di ogni aereo e quali le condizioni meteo ottimali. Una volta stabilito questo, iniziò un programma nazionale, che continua tuttora sotto nomi in codice diversi. I due nomi che ricorrono più spesso sono “Operazione Cloverleaf” (foglia di trifoglio) e “Operazione Rain Dance” (danza della pioggia). Nel giro di pochi mesi dall’inizio dell’operazione sugli Stati Uniti, le scie chimiche furono esportate su vaste parti di decine di Paesi, con la notevole eccezione della Cina.

L'ipotesi in questo articolo formulata è stata anche avvalorata dal National Center for Atmospheric Research di Boulder (California): infatti, secondo questo centro, "il solo modo per creare nuvole artificiali nell'aria secca è introdurre abbastanza particolato nell’atmosfera per attirare e addensare tutta l’umidità disponibile, trasformandola in un vapore visibile [trimetilalluminio n.d.r.]. Se questa procedura viene ripetuta spesso, il risultato è una foschia che non porta pioggia ma siccità”.

Fonti:

http://en.wikipedia.org/wiki/Trimethylaluminium
http://it.wikipedia.org/wiki/Chimica_metallorganica

Ringraziamo l'amico chembusterboy per la preziosa collaborazione fornitaci.

Leggi qui un interessante approfondimento

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!

Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Aggiorna Tanker Enemy nei tuoi preferiti. D'ora in poi questo blog è raggiungibile digitando http://www.tankerenemy.com/

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale

FIRMA LA PETIZIONE PER ABOLIRE IL CANONE RAI
http://www.aduc.it/dyn/rai/petizione.html

Le scie persistenti sono un'invenzione della N.A.S.A.! (articolo di B. Bruhwiler)

2010-01-23T15:09:00.000+01:00

Che cosa sono le scie di condensazione? Quando un aereo vola ad alta quota (almeno 8000 metri), dell'umidità è prodotta dai motori: se il velivolo incrocia a notevole altitudine, allora l'umidità generata dai motori molto caldi a contatto con l'aria fredda circostante condensa in vapore acqueo o forma dei cristalli di ghiaccio, a causa anche della notevole velocità del jet che attraversa l'aria fredda (almeno 40 gradi Celsius sotto zero) ed umida (almeno 70 per cento di umidità relativa). Così si forma una scia che segue l'aereo. Il fenomeno dipende dagli stessi fattori che si verificano quando il respiro caldo forma un'effimera nuvola di vapore nelle giornate invernali molto fredde ed umide.

Le contrails durano pochi secondi o pochi minuti per una ragione precisa: l'acqua conduce calore sicché assorbe il calore attorno, come quello proveniente dal sole. Ecco perché, allorquando si vede una scia di condensazione dietro un aereo, essa sparisce rapidamente e, mentre il velivolo procede, si riforma in prossimità del velivolo ma ad una certa distanza dai motori, mentre, via via, la coda della scia si dissolve.

E' impossibile vedere una scia formarsi all'interno di nuvole medio-basse come i cumuli (800/2300 metri max) dove i valori igrometrici e termici, come ovvio, non sono idonei.

Se la scia che si genera dietro un aereo è spessa e/o persistente o se è evanescente, ma sotto gli 8.000 metri, quella che vediamo non è una contrail. Non è vapore acqueo, ma una miscela di elementi chimici e biologici, una scia tossica.

Dopo la Seconda guerra mondiale, come ammesso anche dal governo britannico, l'aviazione del Regno Unito diffuse sulla popolazione inconsapevole decine di elementi e composti chimici nell'ambito di esperimenti in vivo. Negli anni '50 del XX secolo, negli Stati Uniti, l'esercito usò i sistemi di ventilazione della metropolitana di New York, sempre per sperimentare gli effetti di sostanze chimiche ed agenti patogeni sulle persone.

Il fenomeno PARANORMALE della persistenza per settimane (sic!) di una scia di condensa è una petizione di principio non supportata assolutamente dalla fisica. In pratica, è una menzogna creata ad arte per coprire le operazioni clandestine (notturne e diurne) di aerosol.

Le scie possono più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente.” [Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l’UAI (Unione Astrofili Italiani) - Gremese Editore – 2006 – pag 86]

Ma quanto durano nel tempo queste scie? La risposta è implicita nel seguente passaggio:

“La lunghezza e l’intensità di una scia di condensazione dipendono dalle condizioni atmosferiche, dal tipo e dalla velocità dell’aereo. Le tipiche scie di condensazione variano dai 9 ai 28 Km. (da 5 a 15 miglia marine) di lunghezza, e una trentina di metri di diametro. Le scie di condensa si formano generalmente tra 7500 e 18000 metri di altitudine, a temperature molto basse (-40 °C).” [The Camouflage Handbook, AAFWAL-TR-86-1028 (Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Wright Aeronautical Laboratories, 1986), cap. 1–12]

Facciamo adesso un semplice calcolo fisico - matematico: se la velocità è data da v=s/t (spazio percorso diviso il tempo impiegato a percorrerlo) invertendo tale formula si ottiene t=s/v (il tempo di percorrenza è uguale allo spazio percorso diviso la velocità) e quindi un aereo che viaggia ad una velocità di 600 km/h (tipica velocità di crociera) per percorrere 9 km impiega un tempo pari a 9/600 ore = 0,015 ore = 0,9 minuti =54 secondi, mentre per percorrere 28 km impiega un tempo pari a 28/600 ore = 2,8 minuti = 2 minuti e 48 secondi. Se per caso un aereo viaggiasse ad una velocità molto più bassa (ad esempio 300 km/h) in base ai dati riportati nel suddetto libro otterremmo dei risultati doppi dei precedenti, ma sono ben pochi gli aerei che volano a simile velocità. Abbiamo quindi la conferma che le tipiche scie durano di norma un minuto, al massimo 5. Di conseguenza un cielo oscurato da 40 “scie di condensa” persistenti per ore (o anche solo per un’ora) è assolutamente a-tipico, a-normale, un fenomeno spiegabile solo in termini di irrorazione artificiale.

Corrado Penna (Fisico)

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Aggiorna Tanker Enemy nei tuoi preferiti. D'ora in poi questo blog è raggiungibile digitando http://www.tankerenemy.com/

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale
CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

Chiarimenti sulla formazione delle scie di condensa

2010-01-13T00:06:00.001+01:00

Le domande di un utente del forum sono divenute un ottimo spunto per fornire alcune elementari spiegazioni sulla formazione delle scie di condensazione.

Domanda: Cercando di informarmi sempre più sull'argomento "Scie chimiche" e tutto ciò che è correlato a questo argomento, mi sono non difficilmente imbattuto in vari articoli di disinformazione come frequentemente sparsi su md80 e, non essendo molto ferrato in meteorologia, mi sono sorti alcuni dubbi, dunque chiedo a voi informazioni scientifiche attendibili per colmare le mie lacune.

1- Se normali scie di condensa dovrebbero dissolversi dopo alcuni minuti al massimo... perché le normali nuvole permangono comunque, pur essendo anch'esse vapore acqueo?

2- Perché non è possibile che le scie di condensa (secondo quanto afferma un articolo correlato al sito md80) possano formare nuvole?

Risposta: La nube è un insieme di gocce d'acqua e cristalli di ghiaccio, dovuto alla condensazione di vapore saturo. Le nubi sono create da moti convettivi di origine termica oppure meccanica (sollevamento di aria calda), dal rimescolamento di masse d'aria e dall'incontro di queste con catene montuose, dalla variazione dei valori barometrici e dagli effetti della radiazione solare e terrestre. I moti di ascesa propiziano la formazione di nubi, poiché portano l'aria umida verso zone fredde; i moti di discesa, che le portano verso le zone più calde, ne causano il dissolvimento, in quanto fanno cessare lo stato di saturazione del vapore acqueo e favoriscono l'evaporazione delle gocce. Giacché i moti convettivi sono costanti, soprattutto durante una perturbazione atmosferica, avviene un continuo processo di formazione e di disfacimento dei corpi nuvolosi. Non è possibile quindi accomunare la formazione di una nube, la cui genesi si spiega tenendo conto di una molteplicità di fattori fisici in primis la saturazione, alle scie di condensa, sebbene, come si è visto, in particolari condizioni, le nuvole si dissolvano per poi riformarsi.

Ti propongo un esempio esplicativo.

Immagina di respirare in un ambiente freddo. Sei in un frigorifero a 40 gradi sotto zero. Espira l'aria e comincia a camminare all'indietro. Noterai che la scia di vapore che esce dalla tua bocca (calda) si condensa in milioni di cristalli di ghiaccio, ma se cominci a girare per la stanza, non lascerai che pochi decimetri di tracce di vapore che ti seguono per qualche secondo e poi si dissolvono. In definitiva, non vedrai una serie di scie percorrere la cella frigorifera.

Similmente, a 40-41 gradi sotto zero, 72% circa di umidità e quote superiori agli 8.000 metri, le scie di condensazione che fuoriescono dai motori dell'aviogetto persistono pochi secondi o, al massimo, qualche minuto e, comunque, non seguono la rotta dell'aereo per centinaia di chilometri, a differenza di quello che accade, invece, con le scie chimiche le quali, tra l'altro (ma sul sito di MD-80 omettono questo importante dato), non si formano a quote così alte (di solito i tankers chimici non superano i 3.000-3500 metri) e le temperature che essi attraversano non raggiungono quasi mai i 41 gradi sotto zero, anzi spesso i valori termici si aggirano intorno ai 16/20° Celsius sotto zero o anche più, mentre l'umidità risulta di gran lunga inferiore al 70-72 per cento. Ciononostante si notano, dalle satellitari, scie lunghe (ed eguali nella forma e dimensione dall'inizio alla fine) 400 chilometri! Possibile che siano contrails? No. Sì, invece, se esse sono chimiche, come in effetti sono.

Ecco quindi confutate, con un semplice ragionamento e facendo riferimento a dati fisici, le sciocchezze (scritte con evidente malafede) dei fautori della "non esistenza" delle scie chimiche.

Fonti:

Enciclopedia delle scienze, Milano, 2005, sotto le voci "nube" e "saturazione"

Zret, Che cosa sono veramente le scie di condensazione, 2006

Un ambiente di plasma elettroconduttivo (articolo di Kafka)

2009-12-31T18:48:00.001+01:00

Pubblichiamo un articolo che, pur nella sua brevità, focalizza un punto cruciale: la trasformazione dell'atmosfera in un medium elettroconduttivo. La sempre maggiore diffusione delle reti wireless, presentate come mirabolanti sistemi per la trasmissione di dati e per le telecomunicazioni, è correlata a tali alterazioni atmosferiche.

Nei cieli del Nord America e di altri paesi, gli aerei chimici stanno diffondendo sostanze chimiche che respiriamo. La natura dei programmi di aerosol è segreta e costruita su fraudolente spiegazioni e su bugie propalate da personaggi appartenenti ai vertici politici e militari.

Il risultato delle irrorazioni è il seguente: l'atmosfera è stata trasformata dalle sue condizioni normali in un medium simile al plasma ed elettroconduttivo. La modificazione della struttura chimica ed elettrica dell'atmosfera sta causando danni irreparabili al suolo, alla vita di piante ed animali, alla salute delle persone. Il governo, però, continua ad erigere un muro di omertà ed a mentire ai cittadini.

Fox news ha riferito di luci e lampi verdi durante i temporali. Il nitrato di bario assume colorazione verde e conduce l'elettricità dalla terra al cielo.

Siamo i primi a riferire di un altro problema, legato allo spargimento di elementi chimici per opera di aerei civili modificati, di velivoli militari e di droni appartenenti alla C.I.A. Esiste un'evidenza secondo la quale una sostanza oleosa contenuta nelle chemtrails sta provocando danni ai circuiti dei computers, alle schede madri, ai sistemi di alimentazione. I tecnici che riparano gli elaboratori non hanno il minimo sospetto che tali avarie possano essere connesse all'aerosol.

Questa polvere untuosa elettroconduttiva si sta diffondendo dappertutto, anche nei nostri polmoni.

Il popolo degli Stati Uniti è in una situazione disperata. Milioni di cittadini sono addormentati e difficilmente potranno sopravvivere. Il bubbone sta per scoppiare.

Fonte: worldnews2005.tripod.com

- L'aeronautica Ti Vuole LOV (Seconda Parte)

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!

Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Aggiorna Tanker Enemy nei tuoi preferiti. D'ora in poi questo blog è raggiungibile digitando http://www.tankerenemy.com/

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale

FIRMA LA PETIZIONE PER ABOLIRE IL CANONE RAI
http://www.aduc.it/dyn/rai/petizione.html

Chemtrail connection (articolo di Carolyn Williams Palit)

2009-12-14T22:40:00.001+01:00

Pubblichiamo uno studio della ricercatrice indipendente Carolyn Williams Palit nell’accurata traduzione del gentilissimo Corrado Penna. Si tratta di un articolo piuttosto complesso, ma i cui contenuti, senza dubbio dirompenti, saranno meglio compresi, dopo aver letto Il progetto R.F.M.P, Le microonde: arma contro la biosfera e L’aeronautica militare ti vuole L.O.V.

Il parlamentare [statunitense, n.d.t.] Dennis Kucinich menzionava le scie chimiche come un’arma esotica nella sua proposta di legge, The Space Preservation Act of 2001 [Legge per la preservazione dello spazio, n.d.t.], H.R. 2977, presentata al 107° Congresso degli Stati Uniti. Leggetela, perché offre un’ottima visione d’insieme di ogni tipo di arma esotica presente nel nostro [statunitense, n.d.t.] arsenale. A quanto sembra, ci sono molte tecnologie correlate che servono per lo spionaggio, le comunicazioni, la guerra oltre alla tecnologia spaziale, che usano il rilascio nell’atmosfera e nello spazio di carbone, prodotti chimici, cationi metallici, alluminio e bario.

Scie chimiche e riscaldatori ionosferici sono tecnologie collegate fra loro e direttamente connesse alla costruzione di armi spaziali ed atmosferiche, insieme con la costruzione di antenne disseminate [sul territorio] per la sorveglianza illegale ed i programmi psicotronici. Il brevetto qui di seguito esposto è per un’antenna al plasma priva di struttura, ma che viene denominata lente nella denominazione [del brevetto]. Perché viene denominata lente, se si tratta di un’antenna? È solo un’antenna? Fate click sul link, leggete il brevetto con attenzione e vi renderete conto che la ionizzazione dell’atmosfera può creare qualcosa come un canale di plasma. Questi canali plasmatici possono essere usati come una linea elettrica che porta ad un bersaglio. Inoltre trasmissioni elettromagnetiche come microonde, onde radio o onde ELF [Extremely Low Frequency, onde a frequenze molto basse, n.d.t.] possono essere inviate lungo questi canali plasmatici

Brevetto dell’aeronautica militare n° 5.900.986
Scholfield 4 Maggio 1999

“lenti focali a colonna”

http://tinyurl.com/yvrzbe

CONTESTO DELL’INVENZIONE

1. Settore dell’invenzione

La presente invenzione è sviluppata nel settore delle lenti ottiche e, in particolare, delle lenti che producono un fuoco a forma di colonna con l’asse della colonna focale perpendicolare al piano principale della lente.

2. Descrizione della tecnologia precedentemente sviluppata

Il concetto dell’impiego di plasma generato da scariche elettriche guidate dal laser nell’atmosfera come elemento conduttivo di un’antenna fu introdotto da Vallese (brevetto U.S.A. No. 3,404,403) nel 1968. Nel 1970 Vaill riuscì a produrre una scarica elettrica guidata dal laser (J. R. Vaill, D. A. Tidman, T. D. Wilkerson, D. W. Koopman, "Propagation of High-voltage Streamers Along Laser-induced Ionization Trails," Applied Physics. Letters, Vol. 17, No. 1, pp. 20-22, Jul. 1, 1970) [propagazione di scariche elettriche ad alto voltaggio lungo scie di ionizzazione indotte col laser, n.d.t.]. L’obiettivo principale era lo sviluppo di un’antenna senza struttura fisica, ma con un’ampia area efficace. Mentre il lavoro di base, sia teorico sia sperimentale, per le antenne laser è stato realizzato con successo, non era stato raggiunto né l’obiettivo di produrre una colonna ionizzata di atmosfera da adoperare come antenna né quello di guidare delle scariche elettriche. La maggiore difficoltà nella produzione di un’antenna di plasma consiste nel fatto che il plasma inizialmente creato tende a bloccare la radiazione necessaria a mantenerlo nella forma a colonna richiesta. Varie strategie sono state impiegate per superare questa difficoltà. Per esempio, Dwyer ha usato un laser per ionizzare leggermente una colonna atmosferica e quindi ha scaricato un generatore Marx [generatore che produce una tensione circa 100.000 Volt, n.d.t.] attraverso la colonna debolmente ionizzata per permettere una concentrazione sufficientemente alta di elettroni liberi (T. J. Dwyer et al, "On the Feasibility of Using an Atmospheric Discharge Plasma as an RF Antenna," IEEE Trans. on Antennas and Propagation, Vol. APPLICATION-32, No. 2, pp. 141-146, February 1984).

BREVE DESCRIZONE DELL’INVENZIONE

La presente invenzione è una lente che produce un fuoco a forma di colonna con l’asse della colonna focale perpendicolare al piano principale della lente. La lente rifrange un fronte d’onda incidente con una distanza focale che dipende dalla distanza radiale dall’asse della lente. Questi fuochi producono una colonna focale. I raggi di curvatura della superficie primaria della lente dipendono dalla lunghezza scelta per la colonna focale. La radiazione così focalizzata può essere impiegata per generare superfici di elettroni liberi nell’atmosfera che fungano da antenna, per funzionare da linea di trasmissione elettromagnetica, per indurre scariche elettriche o per misure di conteggio elettronico. […]

Il progetto della lente di questa invenzione permette alla radiazione incidente di viaggiare attraverso qualsiasi tipo di plasma esistente e così di limitare i blocchi che si verificavano nelle tecnologie precedentemente messe a punto.

Se informazioni su questa antenna/lente atmosferica sono pubblicamente disponibili, quali altre tecnologie simili vengono usate dall’aviazione militare che risultano classificate?

Il programma VRTPE sviluppato dall’Università del Texas di Austin usa scie di bario disperso nell’atmosfera. Questa viene denominata conduzione barica e permette ai militari di vedere la terra in una rappresentazione 3D, come arma di sorveglianza per la visione tridimensionale di tutto il territorio. Il bario permette loro di vedere dentro le nostre case così come l’ingestione di una bevanda al bario permette ai raggi x di fotografare il nostro sistema digestivo? Forse quest’arma viene usata sulle nostre comunità sotto il pretesto della “guerra alla droga” e della “guerra al terrore”? Il Ministero della “difesa” è stato coinvolto nella Guerra alla droga per molti anni. Chissà fino a che punto è aumentato il suo coinvolgimento negli affari interni sotto la nuova Guerra al Terrorismo?

Schermi ionosferici di particelle (i cosiddetti scudi antimissile delle Guerre Spaziali) vengono creati dall’irrorazione di particolato nell’atmosfera (scie chimiche) che viene quindi "pompato in alto" elettromagneticamente da emittenti sul terreno (vedi i brevetti Eastlund). Ciò crea quelli che vengono chiamati schermi ionosferici di particelle (grandi strutture di plasma sagomati a forma di campana). Queste strutture schermano i naturali campi elettromagnetici terrestri. Alcuni brevetti correlati a questa tecnologia fanno riferimento a ciclotroni o girotroni come emittenti.

Lavorando in un modo non focalizzato, i girotroni creano campi magnetici oscillanti che stanno danneggiando e disturbando mentalmente e fisicamente le persone, gli animali e l’ambiente. Questi campi creati da girotroni si possono estendere fino a 200-500 miglia in diametro, ed il sistema di girotroni (Flash Radar Archives, radaranomalies.com) è un’enorme rete che copre tutta la nazione [gli Stati Uniti, N.d.T.].

Essa può essere impiegata per la manipolazione della mente e dell’umore sulle persone abitanti in una certa area geografica. Tale rete di girotroni esiste anche in Europa. Se il girotrone lavora in maniera focalizzata può sparare un raggio nell’atmosfera.

La caratteristica riflessività di base di questi girotroni è spesso denominata “pulsazione radar” o “impulso radar” dai ricercatori. Le località rilevate corrispondono ai vecchi siti della Ground Warfare Emergency Network (Rete di Emergenza per la Guerra Terrestre) che erano un sistema alternativo per le comunicazioni militari. Molti attivisti contro le scie chimiche hanno suggerito che questi vecchi radar sono stati probabilmente convertiti in girotroni per emettere microonde o in qualche altro tipo di emettitore di impulsi di campi magnetici.

Alcuni dei composti maggiormente presenti nelle scie chimiche sono carbone, alluminio, cationi di metallo, fibre di nano-cavi, e bario (carnicom.com). Guardate come il bario e l’allumino sono stati usati per costruire una mappatura dei campi elettrici e magnetici naturali dell’atmosfera e dello spazio e per studiare la propagazione dei fasci di particelle.

Rilascio di composti chimici nella ionosfera
T N Davis

Istituto di Geofisica, Università dell’Alaska di Fairbanks, U.S.A.

Pubblicazione stampata: edizione 9 (settembre 1979)

Sommario. Reso possibile dalla disponibilità di razzi per finalità di ricerca nei tardi anni ‘50, il rilascio ionosferico di composti chimici e di particelle cariche ad alta velocità per formare traccianti o perturbazioni, ha contribuito ad ottenere molte informazioni su ionosfera, termosfera e magnetosfera. Il rilascio di scie di sodio, litio, alluminio ed ossido nitrico [NO, detto anche monossido d’azoto, N.d.T.] ha permesso l’osservazione dettagliata del movimento di masse neutre di masse ad altitudini superiori ai 50 km. Lo sviluppo di tecniche di rilascio della termite al bario [composto utilizzato con scopi militari sin dalla seconda guerra mondiale per la realizzazione di bombe incendiarie, N.d.T.] ha permesso osservazioni del moto sia di particelle neutre sia di ioni: l’osservazione di questi ultimi porta quasi direttamente alla determinazione di campi elettrici ionosferici, il rilascio di vapori di bario a velocità maggiori della velocità di fuga terrestre [la velocità minima richiesta per sfuggire al campo gravitazionale della Terra muovendosi perpendicolarmente alla superficie, N.d.T.] permette di tracciare le linee del campo magnetico, gli effetti delle correnti di Birkeland e l’osservazione simultanea del campo elettrico a differenti altitudini su una linea di campo geomagnetica. L’eiezione di elettroni di energia fra 1 e 40 keV [kilo elettronvolt, n.d.t..] da razzi facendo uso di cariche sagomate fatte detonare ad altitudini al di sopra dei 400 km è stata utile per studiare la propagazione dei fasci di particelle, per tracciare le linee del campo magnetico e per esaminare gli effetti dell’impatto di elettroni nell’alta atmosfera.

doi: 10.1088/0034-4885/42/9/003

URL: stacks.iop.org/0034-4885/42/1565

Bisognerebbe realizzare una mappatura dei campi magnetici ed elettrici dell’atmosfera, della ionosfera, dello spazio e della terra, prima di poter manipolare o controllare questi campi. Il vapore di bario nell’atmosfera permette di “tracciare” un campo elettrico o “studiare” un fascio.

Nuvole di ioni di bario

Un atomo può diventare ionizzato a causa dall’assorbimento della radiazione luminosa. L’atomo di bario è particolarmente facile da ionizzare, perché il suo elettrone più esterno è legato molto debolmente [all’atomo stesso]. Se una massa di bario viene vaporizzata nello spazio, producendo una nuvola di bario, la maggior parte del bario viene ionizzato dalla luce del sole in meno di un minuto. La nuvola [di bario] si muove quindi in risposta alle forze elettriche presenti nello spazio e può essere impiegata per studiare i campi elettrici nello spazio. ( http://www-istp.gsfc.nasa.gov/Education/wposion.html )

Questo significa che essi possono adesso vedere le configurazioni delle onde elettriche che si muovono attraverso le nuvole. Ciò è ovvio nelle immagini che ritraggono le nuvole di bario.

Irrorare o fare esplodere bario nell’atmosfera viene detto “rilascio chimico” [letteralmente in inglese “chemical release”] ed è una pratica collegata alla creazione del plasma. In questo articolo, “Esperimenti di laboratorio su onde Alfvén causate da plasma in rapida espansione e le loro relazioni con i fenomeni spaziali” di W. Gekelman, M. Van Zeeland, S. Vincena, e P. Pribyl, si può leggere una discussione su come usare rilasci di bario per studiare il movimento del plasma e per creare bolle di plasma.

Un programma sperimentale iniziato nel 1990 fu strutturato, in parte, per studiare l’interazione del plasma nell’ambiente con un denso e localizzato “rilascio chimico”. […] Il movimento del plasma potè essere tracciato da terra usando un telescopio. […] Cavità diamagnetiche sono state prodotte come negli esperimenti di laboratorio e sono state misurate con strumenti a bordo del satellite. In due casi nei quali è stato rilasciato bario alle maggiori altitudini il campo magnetico fu completamente schermato dalla bolla [Bernhardt et al., 1987]. La nuvola di plasma rilasciato fu osservata muoversi lateralmente attraverso il campo magnetico. Questo movimento fu denominato “slittamento” (skidding). Una recente simulazione tridimensionale al computer [Delamere et al., 2001] mostra onde di Alfvén che si propagano lungo il campo magnetico di sottofondo […] [ 6 ] Un denso plasma di alluminio, inizialmente del diametro di alcuni millimetri e di densità paragonabile a quella di un solido, si espande quindi a partire dalla superficie del bersaglio.

Nello studio sopra menzionato, il sole presumibilmente ha reso fluorescente il bario nell’atmosfera ed ha reso il plasma molto più visibile ad un certo tipo di telescopio. Provate a puntare una luce ultravioletta su voi stessi, e vedrete le cremose chiazze gialle di bario sulla vostra pelle. In ogni caso è facile vedere le tracce di onde e di fasci attraverso vapori di bario (nuvole generate dalle scie chimiche).

Cosa c’è ancora nelle scie chimiche? Particolato ultra fine di alluminio ed altri metalli. Se fate una ricerca con google scrivendo “laser produced plasmas” [“plasma prodotto col laser”], vi renderete conto che il plasma può essere prodotto usando vari metalli.

Il plasma può trasportare onde, frequenze. A loro volta le microonde possono essere impiegate per generare plasma. Jean -Louis Nadin, che sviluppa applicazioni del plasma finalizzate alla riduzione dell’attrito dell’aria per gli aerei, ci mostra come il carbone (diffuso in gran quantità nell’atmosfera) sia correlato alle microonde ed al plasma. L’energia elettromagnetica delle microonde generate da un magnetron viene assorbita dalla nuvola di particelle di carbone e viene prodotto un “plasmoide”). I plasmoidi possono essere impiegati come arma – essere inseriti in un’arma a raggi. Il proeittile ad energia pulsante (pulsed energy projectile – P.E.P.) è una versione terrestre di questo tipo d’arma. Il raggio del P.E.P. può arrivare a coprire a distanza di un miglio.

Come potete vedere, si può produrre plasma da un laser o da un magnetron (microonde) colpendo bario, allumino, rame o carbone. E così laser spaziali od aerei oppure armi a microonde che colpiscono i metalli con bassa energia di ionizzazione e che troviamo nelle scie chimiche, possono creare nuvole di bario vaporizzato e plasma. Gli U.S.A. hanno un laser aereo, montato sul muso di un jet.

Controllo delle condizioni climatiche, visione tridimensionale di tutto il territorio, comunicazione oltre l’orizzonte, trasmissione senza fili di energia, tele-monitoraggio climatico, tomografia del terreno, occultamento di jet o satelliti, proiezioni olografiche, armi ad energia diretta, rilascio atmosferico di sedativi e germi, manipolazione genetica per mezzo di nanomacchine ed una serie di altre applicazioni sono collegate con le operazioni di irrorazione.

Per adesso, tenete in mente questo concetto fondamentale: il plasma può essere adoperato per trasmettere immagini (nel nostro soggiorno su uno schermo al plasma o su uno schermo al plasma nell’atmosfera), suoni (sottili altoparlanti dal plasma), frequenze regolabili, (armi cinetiche), tocco fantasma (c’è un brevetto per questo), sensazioni fisiche, dolore tremendo (l’arma P.E.P. ad esempio), muovere oggetti, uccidere la gente ed agire come un’arma distruttiva. Proprio come una palla di luce, esso può penetrare acciaio, vetro, pietra ed altre sostanze.

Naturalmente può penetrare il vostro corpo ed il vostro cervello, spingere e tirare di qua e di là qualcosa dentro di voi a causa della polarità magnetica, "cucinarvi" dall’interno e "premere tutti i bottoni del vostro sistema nervoso" e del vostro cervello. Ricordatevi: un fascio di plasma può essere impiegato come una sorta di cavo elettrico per trasmettere onde radio, microonde, VLF [Very, Low Frequency, onde a frequenza molto bassa], LF [Low Frequency, onde a bassa frequenza], and ELF [Extremely Low Frequency, onde a bassissima frequenza].

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Aggiorna Tanker Enemy nei tuoi preferiti. D'ora in poi questo blog è raggiungibile digitando http://www.tankerenemy.com/

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale
CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

"Mistero" - Puntata 5 su H.A.A.R.P. e scie chimiche: il video

2009-12-12T21:31:00.004+01:00

Il giorno 11 dicembre 2009 il canale Italia Uno ha mandato in onda la quinta puntata di "Mistero", il programma condotto da Enrico Ruggeri. Nel corso della trasmissione, è stato proposto un servizio che ha tratteggiato il controverso e spinoso tema di H.A.A.R.P. in correlazione alle scie chimiche. Sebbene non siano stati considerati i vari addentellati della questione, sono stati evidenziati gli aspetti salienti in modo chiaro e corretto, intervistando scienziati e ricercatori come Jerry Smith. E' stato privilegiato l'argomento delle manipolazioni climatiche, accennando, però, anche alle implicazioni strategiche, economiche ed al controllo mentale.

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille! Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI
CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

La Convenzione ENMOD ed il programma H.A.A.R.P. (articolo del Dottor Gianni Ginatta)

2009-12-10T17:57:00.000+01:00

La Convenzione ENMOD ed il programma H.A.A.R.P. con una rivisitazione del libro “Les armes de l’ombre. Des tempetes pas naturelles” di Marc Filterman

Lo scorso 12 giugno 2008 si è tenuta al Parlamento europeo di Bruxelles, organizzata dai deputati Angelika Beer e Alain Lipietz (gruppo Verdi) una conferenza su “Sécurité Collettive et Environnement”. Il programma prevedeva due tavole rotonde, la seconda aveva per titolo “Limité l’impact des nouvelles armes et des nouvel formes de conflit militaires sur l’environnement” Un conferenziere, l’ingegner Luc Mampaey, ricercatore del G.R.I.P. (Group de recherche international pour la paix et la sécurité), ha presentato la relazione “La Convention ENMOD et le programme H.A.A.R.P., enjeux et portée?” Qual è la posta in gioco? Vedremo più avanti: prima mi occupo di un libro scomodo, ignorato dai mass media. Nel 1972 per i tipi delle Editions Carnot era apparso il saggio “Les armes de l’ombre. Des tempetes pas naturelles” di Marc Filterman.

Era alla terza edizione arricchita di un capitolo intitolato “La manipulation du climat” di ben 40 pagine [il libro è esaurito, ma può essere acquistato presso la “Boutique Nexus France” al prezzo di €18,00; è pure consultabile on line a questo link.

L’autore ha iniziato la carriera nell’esercito che ha lasciato nel 1985 per dedicarsi alle ricerche sui sistemi di difesa elettronica ed è divenuto uno dei migliori specialisti della guerra non convenzionale. Filterman, già nel 2002, ammetteva che la manipolazione del clima era possibile: l’obiettivo era la guerra economica di un paese e prendeva in esame il rapporto del Pentagono, presentato il 17 giugno 1996 “Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025” (Il clima come moltiplicatore di forza: esserne padroni entro il 2025).

Intervistato da Christophe Dechavanne e Stéphane Thébaut per il programma “Ciel Mon Mardi” andato in onda su TF1 (il 1° canale francese) il 20 gennaio 2001, per spiegare ad un pubblico di non addetti ai lavori come si possano manipolare le masse d’aria, si rifà al principio del forno a microonde che fa entrare in risonanza le molecole d’acqua durante il riscaldamento dell’alimento. In realtà, per perturbare l’atmosfera si usano frequenze molto più basse nella gamma delle ELF (Extremely Low Frequency).

La possibilità di modificare il clima con le ELF era stata già prefigurata nel 1981 da Ralph Markson del M.I.T. (Massachusetts Institute of Technologies).

Le potenti linee ad alta tensione favoriscono la ionizzazione dell’aria e, per conseguenza, gli uragani. Come se non bastasse, a partire dal 1980, è stato avviato il progetto di reti di comunicazione G.W.E.N. (The Ground-Wave Emergency Network System).

Questo sistema deve permettere le comunicazioni in caso di esplosioni nucleari, ma ha anche la possibilità di sconvolgere il campo magnetico terrestre in un raggio di 350-480 km e dunque di influenzare il tasso delle precipitazioni. Poi l’autore si sofferma ad analizzare il programma H.A.A.R.P. (Programma attivo aurorale di ricerca ad alta frequenza) che l’Aviazione e la Marina degli U.S.A. hanno intrapreso nel 1993 in collaborazione con l’Università dell’Alaska, costruendo una stazione di ricerca su un sito del Dipartimento statunitense della Difesa a Gakona, in Alaska.

Ufficialmente, il progetto deve eseguire ricerche sulle proprietà ed il comportamento della ionosfera, però l’obiettivo principale è “sfruttare la ionosfera per le finalità del Dipartimento della Difesa”. Pure l’Europa possiede un suo sito di ricerca, l’EISCAT (European Incohrent Scatter Radar Site) situato nella zona di Tromso in Norvegia. La base statunitense di Pine Gap in Australia (al centro del deserto australiano, a 50 Km ad ovest di Alice Springs) ospiterebbe delle trasmittenti speciali come la più profonda antenna sotterranea mai costruita e che potrebbe anche essere impiegata per generare un’enorme onda stazionaria intorno alla terra.

Nella notte del 25 e 27 dicembre 1999, la Francia fu colpita da due tempeste di eccezionale violenza. Secondo un ingegnere di Météo France, intervistato in un documentario diffuso da France 3 nel dicembre del 2004, la prima tempesta aveva la configurazione ciclonica, un fenomeno mai visto prima. Filterman, studiando le carte, rileva anomalie a partire dalla fine del giorno 18 dicembre con un brutale aumento della temperatura dell’aria che passa da -23°C a +10°C in quattro giorni e anche la pressione atmosferica cambia in modo netto dal 20/12, con un picco il 25 dicembre. A che cosa sono dovute queste oscillazioni? E’ implicato H.A.A.R.P.?

Consiglio la visione del video “La guerre climatique: la vérité”.

Veniamo ora alla relazione di Luc Mampaey, scaricabile da questo link. Ampio spazio viene dato all’illustrazione del programma H.A.A.R.P. di cui si era occupato pure Filterman nel suo saggio (pp. 131-144). Mi sembra opportuno tradurre la parte ove Mampaey esamina certi documenti pubblici del Pentagono, rivelatori degli obiettivi perseguiti dai militari. A proposito del rapporto SPACECAST 2020, Operational Analysis e disponibile a questo link, egli scrive:

“[...] Nel rapporto vi è una sezione dedicata ad un sistema nominato “Weather C3 System” ed è definito come segue: “Un sistema di controllo del clima counterforce per applicazioni militari. Il sistema consiste di un osservatorio del clima on-demand, una capacità di modellare il clima, un modificatore del clima attraverso energia diretta posta nello spazio ed un centro di comando con le necessarie capacità di trasmissione per osservare, scoprire ed avere effetto sulle esigenze di modificare il clima. Che cosa bisogna intendere per “modificatore del clima attraverso energia diretta posta nello spazio” o per “agire sulla modificazione del clima”? Non lo sapremo mai, poiché la descrizione del sistema si trova nella parte “Counterforce Weather Control” del volume II, una delle cinque parti “classificate” del rapporto “SPACECAST 20”.

Più concretamente, esiste anche uno studio presentato, nel 1998, all’Agenzia Spaziale Europea (E.S.A.) dal fisico americano Bernard Eastlund, deceduto il 12 dicembre 2007. Eastlund era un personaggio controverso negli U.S.A.: ha lavorato parecchi anni per il Dipartimento della Difesa e, essendo detentore di parecchi brevetti, è stato uno degli artefici del programma H.A.A.R.P. prima di diventare un oppositore per le applicazioni militari potenziali nel campo ambientale. Tuttavia l’E.S.A. sembra avergli riconosciuto una sufficiente credibilità, non solo per averlo invitato come relatore ad un Workshop a Cagliari nel 1998. ma anche per avergli finanziato i lavori presentati sotto il titolo “System Considerations of Weather Modifications Experiments Using High Power Electromagnetic Radiation” (contratto n. 13131/98/NL/MV).

Eastlund descrive in questo articolo un procedimento basato su una tecnologia simile a quella del programma H.A.A.R.P., riportato esplicitamente nell’articolo, che permetterebbe di deviare forti perturbazioni (uragani, cicloni) attraverso il riscaldamento locale della troposfera, per mezzo di un potente irraggiamento elettromagnetico HF emesso o da terra o da un satellite. Le energie necessarie per attuare questi progetti sono talmente colossali - si parla di terawatts - che senza dubbio resteranno ancora uno scenario da science-fiction. Ma è sicuro che queste ricerche esistono, progrediscono, interessano parecchie forze, non solo militari".

Poi Mampaey passa ad esaminare una Convenzione del 1976 largamente disconosciuta e denominata “Convenzione ENMOD” che vietava esplicitamente l’uso dell’ambiente a fini militari. L’ultima conferenza di revisione della convenzione risale al 1992: da allora, non è stato fatto più nulla, sebbene l’art. 8 prevedesse che le conferenze dovevano tenersi ad intervalli non inferiori a 5 anni. Il G.R.I.P. considera la revisione un obiettivo prioritario ed auspica che sia d’ora in avanti condiviso dal Parlamento europeo.

Sia Mampaey nel suo ponderoso rapporto “Le programme H.A.A.R.P. Science ou Désastre?" sia Filterman nel libro citato non associano mai H.A.A.R.P con le scie chimiche, però, consultando questo sito, trovo il disegno qui sotto riportato, eseguito da Filterman, che vale più di tante parole!

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!

Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Aggiorna Tanker Enemy nei tuoi preferiti. D'ora in poi questo blog è raggiungibile digitando http://www.tankerenemy.com/

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale

FIRMA LA PETIZIONE PER ABOLIRE IL CANONE RAI

Lettera a Mercalli, Onorato e Delitala

2009-11-26T17:54:00.009+01:00

Pubblichiamo la lettera che il meteorologo Dottor Domenico Azzone (1° M.llo Domenico Azzone - Esperto Meteo Aeronautica militare) ha inviato agli egregi Luca Mercalli, Luca Onorato ed Alessandro Delitala della Società meteorologica italiana, circa la differenza tra scie chimiche e scie di condensazione. L'autore di questa circostanziata missiva, con rara competenza, indugia su molti aspetti del tema, con particolare riferimento alla morfologia delle "chemtrails", dimostrando, con un'analisi serrata e stringente, che le scie rilasciate dagli aerei militari non sono riconducibili al fenomeno della condensazione.

Nello scritto, che configura un breve ma persuasivo trattato (assai pregnanti, tra le altre, le parti dedicate alla nefologia), sono confutate tutte le pseudo-argomentazioni con cui gli esimi redattori di Nimbus hanno creduto di liquidare la questione "scie chimiche": infatti petizioni di principio, generalizzazioni, asserzioni infondate e superficiali sono, ad una ad una, sviscerate. Vengono così messi a nudo, con impietosa lucidità, gli errori e gli orrori di una "scienza" profondamente ideologizzata e tarata. Temiamo che gli illustri meteorologi, cui è rivolto questo scritto, non risponderanno, anche perché potrebbero solo ripetere le loro isteriche grida di negazione, i loro latrati di cani in trappola.

Il testo, in formato PDF si può leggere a questo indirizzo.

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI

CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

Incendi, voli notturni e geo-ingegneria: gli avvelenatori scatenano l'inferno sulla terra

2009-11-13T21:12:00.000+01:00

L'Italia brucia, ma non è l'unico stato ove si sono sviluppati terrificanti incendi. Anche la Francia (ivi compresa la Corsica), la Spagna, la Turchia, la Grecia ed il Portogallo hanno subìto roghi devastanti e difficili da estinguere.

I media di regime, come sempre, non ci svelano le reali cause degli incendi che, in modo incredibilmente sincronizzato, sono divampati anche quest'anno in varie aree d'Europa. Come sempre, si addossa la responsabilità ai soliti fantomatici piromani. Quasi fa sorridere la dichiarazione secondo cui è stata ritrovata intatta una scatola di fiammiferi, che sarebbe servita da miccia, in una zona laddove è visibilmente tutto cenere e devastazione. Intanto in Francia alcuni militari sono stati visti appiccare il fuoco con alcuni razzi di segnalazione. L'identità dei responsabili è a tutt'oggi ignota. Anche in Italia, nel 2007, furono avvistati elicotteri lanciare razzi sui terreni sottostanti.

L'agronoma californiana Rosalind Peterson notava che gli incendi di questi ultimi anni sono impossibili da spegnere, poiché le piante sono cosparse di biossido di zolfo che viene diffuso con gli aerei. Sì, quelle scie in cielo non sono condensa, ma una mistura micidiale di elementi chimici e metalli come il trimetilalluminio, il bario, il biossido di zolfo, il titanio e, casualmente, sono elementi e composti dannatamente infiammabili. Che cosa avviene allora se le temperature aumentano sensibilmente (grazie anche alle emissioni elettromagnetiche) e se, magari, qualcuno e con metodi da commando, appicca il fuoco alle sterpaglie ed ai boschi? Vale la pena ricordare episodi precedenti.

Anche in quella occasione, stranamente, le immagini satellitari non furono più disponibili nei giorni successivi alla pubblicazione di un nostro articolo dedicato alla questione. Quest'anno i gestori del "MODIS Rapid Response System" (mappe satellitari ad alta risoluzione fornite da due satelliti gestiti dalla N.A.S.A.) hanno pensato bene di non correre i rischi del 2007, così hanno reso irraggiungibili i server per alcune ore, giusto il tempo necessario per rimuovere e sostituire le satellitari scomode.

Le cause di questi incendi risiedono in due fattori principali:

a) le irrorazioni aeree (a bassa ed alta quota) di prodotti infiammabili
b) le emissioni di microonde

Una volta create le condizioni idonee, intervengono squadre addestrate per scatenare l'inferno.

Intanto il programma di legittimazione delle irrorazioni prosegue, grazie anche alla provvidenziale spinta mediatica fornita dal burattino, presidente degli Stati Uniti, Barak Obama: egli ha recentemente affermato che la geoingegneria è l'unico mezzo per contrastare (sic) il "riscaldamento globale". Sulla Rete, in televisione, sulle riviste e sui quotidiani troviamo quindi articoli come questo.

**************
Pumping sulfur dioxide into the stratosphere to block the sun, brightening clouds with reflective sea salt, or fertilizing the oceans with iron are just some of the way-out schemes some scientists have proposed to fight global warming if all else fails.

This week, the American Meteorological Society issued a final version of its policy statement on geoengineering Earth’s climate system. The organization warns against the potential risks but also endorses research into the feasibility of such efforts, along with their ethical, social and political implications.

“Geoengineering will not substitute for either aggressive mitigation or proactive adaptation, but it could contribute to a comprehensive risk management strategy to slow climate change and alleviate some of its negative impacts,” the statement says.

President Barack Obama’s science advisor, physicist John Holdren, has previously said, “We have to keep geoengineering on the table...because we might get desperate enough to use it.”
**************

Sì, avete letto bene. Si ammette tranquillamente che è necessario diffondere, con gli aerei, "sulfur dioxide", ovvero biossido di zolfo. Stupisce il fatto che si voglia ignorare l'elevato potere da "effetto atmosfera" del biossido di zolfo, decine di volte superiore al CO2. In pratica si disperdono (sì, "si disperdono" già da anni e non "si vorrebbero disperdere") biossido di zolfo[1] ed esafluoruro di zolfo[2] con la motivazione ufficiale di limitare l'effetto atmosfera, quando tale composto sortisce l'effetto contrario.

Osservate il cielo: è di un azzurro pallido, molto vicino al bianco? La luce è accecante? Il sole appare circondato da un alone opaco? Non c'è una sola nuvola? Dove sono i cumuli? Fa un caldo insopportabile e l'aria è irrespirabile? Di sera avete a volte avvertito l'inconfondibile odore della capocchia di un cerino? E' lo zolfo e badate bene che questo viene diffuso in atmosfera da anni! Il motivo? Fornire credibilità e forza alla teoria dell'effetto serra da CO2, in modo tale da promuovere l'introduzione di nuovi balzelli su chi "inquina", producendo CO2 ed indurre i politici e gli scenziati riottosi (pochi, in verità) ad adottare tecniche di geoingegneria per contrastare gli effetti indotti proprio dalla geoingegneria. E' folle? No. Dietro a questo paravento gira un fiume di denaro e si nasconde una molteplicità di interessi, sia militari sia civili. In tal modo, si potranno nel contempo legittimare le irrorazioni e si potrà disperdere praticamente di tutto in atmosfera, senza dover fornire alcuna spiegazione.

Sì, perché le persone cominciano a vedere e chiedono spiegazioni e ciò è un ostacolo rispetto ai piani, perciò, nei paesi dove esiste maggiore informazione sulle scie chimiche, gli avvelenatori sono costretti a dissimulare e questo inficia la piena efficienza del progetto. Su Francia, Italia, Grecia, Spagna, infatti, stanno concentrando le operazioni nelle ore notturne. Le satellitari mostrano fitte nebbie composte da particelle autolevitanti,[3] create ad hoc con scie chimiche di tipo non persistente (scie quindi non visibili da satellite), nebbie che si diradano durante la giornata, per poi caricarsi elettricamente con i raggi solari. Da qui la quasi totale assenza di voli diurni, non necessari con l'alta pressione, anche se questa "evoluzione" nelle tecniche di avvelenamento della biosfera risulta sempre un compromesso che ridimensiona il conseguimento di alcuni obiettivi.

Sulla Francia del Nord Ovest, la mattina del 26 luglio, la situazione appare differente, a causa di una perturbazione atlantica in arrivo durante la notte. Ecco quindi che sono state, di prima mattina, stese scie chimiche di tipo persistente a mo' di barriera per bloccare il fronte nuvoloso. Pare che ci siano riusciti.

Il nostro problema, ora, consiste nel fatto che qualcuno vuole un pretesto per attuare indisturbati ed alla luce del sole progetti di bioingegneria e bio-nanotecnologia, sulle nuove armi (al plasma e non solo), sulla disgregazione e ricomposizione molecolare (vedi bang sonici), sulle comunicazioni militari basate sulla luce laser etc.

Le operazioni di aerosol nel mondo sono rimaste sino ad ora un segreto proprio perché a condividerne interessi e scopi sono in molti. Sul carro dei militari sono salite le aziende O.G.M., le aziende farmaceutiche, i centri universitari, i governi etc. Gli interessi e gli scopi raggiungibili sono dunque innnumerevoli. Escludiamo categoricamente l'opzione "per il vostro bene" e prediligiamo l'opzione "sfoltimento della popolazione ed indebolimento psicofisico della rimanente". L'aumento vertiginoso di patologie legate ai metalli pesanti (Alzheimer, S.L.A., Parkinson, linfomi) è l'effetto voluto ed in questo modo si ottengono due risultati:

a) aumento del fatturato per le aziende farmaceutiche
b) sfoltimento della popolazione, lento, ma inesorabile.

La geoingegneria diventerà il cavallo di Troia ideale e non è lontano il giorno in cui verrà imposto un nuovo balzello per finanziare quelle stesse operazioni che, per ora, restano ancora clandestine e che sono definite nel mondo "chemtrails". In definitiva pagheremo per venire avvelenati ed un giorno, forse, dovremo invidiare coloro che non sono sopravvissuti.

"Vi sarà un giorno in cui l'uomo bianco non avrà altro cibo che le sue banconote".

Capo tribù HOPI

[1] Biossido di zolfo (SO2)

Il biossido di zolfo, o anidride solforosa (SO2), è un gas dall’odore pungente, la cui presenza in atmosfera deriva dalla combustione di prodotti organici di origine fossile contenenti zolfo, quali carbone, petrolio e derivati.
In natura l’anidride solforosa viene immessa in atmosfera al seguito delle eruzioni vulcaniche, mentre le principali sorgenti antropiche sono costituite dagli impianti per il riscaldamento e la produzione di energia alimentati a gasolio, carbone e oli combustibili. Il traffico contribuisce alle emissioni complessive di biossido di zolfo solo in minima parte.
L’esposizione a SO2 - che peraltro è un inquinante caratterizzato da una soglia di percezione molto bassa - provoca nell’uomo irritazione e lesione al tratto superiore dell’apparato respiratorio e aumenta la predisposizione a episodi infettivi acuti e cronici (tracheiti, bronchiti, ecc.). I danni alla vegetazione (maculatura fogliare e arresto della crescita) e ai materiali (corrosione) sono dovuti essenzialmente alla partecipazione di questo inquinante nella formazione delle cosiddette “piogge acide”.

[2] Esafluoruro di zolfo (SF6)

L’esafluoruro di zolfo è un gas che possiede caratteristiche dielettriche notevoli, perciò è largamente impiegato nei sistemi radar militari (es. AWACs) come medium per la propagazione delle onde.

Attualmente gli standard militari usano esafluoruro di zolfo puro, e nessuna alternativa viene proposta. L'esafluoruro di zolfo cattura efficacemente la radiazione infrarossa, e vista la sua relativa inerzia chimica, non viene rimosso velocemente dall'atmosfera terrestre. Queste proprietà lo rendono un potente gas serra.

Diversi esperimenti fanno largo uso di SF6 come gas tracciante per lo studio delle peculiarità chimico-fisiche delle nubi. Uno di questi è “Studio dell'elemento tracciante nello scambio verticale dei cumulonembi”.

[3] Da un documento del C.F.R.:

"So far, launching reflective materials into the upper stratosphere seems to be the easiest and most cost-effective option. This could be accomplished by using high-flying AIRCRAFT, naval guns, or giant balloons. The appropriate materials could include SULFATE AEROSOLS (which would be created by releasing sulfur dioxide gas), ALUMINUM OXIDE DUST, or even SELF-LEVITATING and SELF-ORIENTING designer particles engineered to migrate to the Polar Regions and remain in place for LONG PERIODS".

Un particolare ringraziamento va al nostro amico Arturo, per la ricerca bibliografica.

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale
CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

Scie chimiche e vaccini: esiste un nesso?

2009-11-03T19:06:00.001+01:00

Ci domandiamo se esista una correlazione tra le scie chimiche ed i vaccini prodotti ufficialmente per immunizzare la popolazione dall'influenza A H1N1, il cui virus è stato creato in laboratori militari statunitensi. Ora, si potrebbe pensare che il vaccino, contenente numerosi veleni, annoveri tra i suoi ingredienti pure un marcatore genetico, una sequenza di D.N.A. usata per analisi comparative negli studi di genetica della popolazione.

I marcatori genetici sono formati da una sequenza S.T.S. (Sequence tagged site), una breve serie nucleotidica distribuita nel genoma. La conoscenza della loro successione permette di sfruttarli a scopi diagnostici e di ricerca, ma consente pure di preparare sonde specifiche. Le sonde sono frammenti di acidi nucleici resi visibili grazie ad una marcatura radioattiva, fluorescente o enzimatica. Il frammento è impiegato nelle tecniche di ibridazione molecolare, ossia per la formazione di una molecola di acido nucleico a doppio filamento, a partire da due molecole complementari di D.N.A. o R.N.A. a singolo filamento, mediante legami ad idrogeno tra i nucleotidi appaiati.

In parole più semplici, i marcatori genetici servono ad individuare gruppi specifici all'interno della popolazione umana. Senza dubbio la vaccinazione di massa è un espediente escogitato dal governo occulto mondiale per falcidiare intere generazioni, il cui sistema immunitario è stato già fiaccato con decenni di scie chimiche, di alimentazione industriale, di radiazioni nucleari, di farmaci, di fluoro nei dentifrici etc.

Tuttavia non si può escludere che la vaccinazione sia finalizzata a scopi riconducibili all'ingegneria genetica. Gli avvelenatori intendono forse individuare precisi gruppi, per poi indurre o catalizzare mutazioni genetiche sfavorevoli che, come è noto, sono dovute ad agenti fisici o chimici. Si potrebbe ipotizzare pure un collegamento tra quel 15 per cento circa di umanità che non sarebbe, stando ad alcuni ricercatori, facilmente manipolabile, ed i soggetti con RH negativo, la cui percentuale è appunto del 15 per cento. Sono costoro il bersaglio dei markers? [1]

E' anche congetturabile che una frequenza elettromagnetica ad hoc sia in grado di innescare la mutazione o qualche fenomeno simile, come dimostrato dall’ex militare francese Marc Filterman, nel suo libro, Les armes de l’ombre. Filterman annota: "Immaginiamo che un genetista scopra che un marcatore si trasforma in una tossina, non appena è esposto ad una particolare emissione elettromagnetica. Il paese che è all'origine di questa invenzione decide di integrare in gran segreto questo marcatore all'interno di alcune materie prime, come la farina ed il latte. Poi queste materie vengono esportate all'estero. Il paese esportatore dovrà solo in seguito attivare il marcatore per trasformare il cibo in veleno. Occorre quindi esporlo ad un campo elettromagnetico. Ciò non è difficile, se i chimici sono riusciti a realizzare un marcatore idoneo. I modi di attivazione per trasformarlo in tossina sono molteplici. Si possono usare antenne radio della potenza di un megawatt che possono, al momento necessario, emettere una modulazione specifica di bassa frequenza innescante il processo di trasformazione del marcatore. Si può impiegare un aereo radar o un A.W.A.C.S. in grado di generare un'onda di attivazione in un'area dal raggio da 200 a 500 km. In questo modo si può contaminare solo il settore sorvolato".

Non si tratterebbe quindi "solo" di sfoltire la popolazione mondiale per mezzo dei vaccini, ma anche di isolarne determinati settori per trasformarne i componenti in "individui geneticamente modificati", deboli e proni alla volontà dei potenti.

Naturalmente sono supposizioni suffragate solo da qualche piccolo e frammentario indizio. Mancano le prove e soltanto gli eventi futuri confermeranno o smentiranno queste ipotesi. Certo, gli aspetti biologici e genetici della questione “chemtrails” non sembrano essere meno importanti dei fattori chimici ed elettromagnetici.

[1] La giornalista Amy Worthington ricorda che le scie includono componenti biologiche: da alcuni studi emerge che sono diffusi anche marcatori biologici.

Fonti:

Enciclopedia delle Scienze, Milano, 2005, s.v. marcatore, sonda, S.T.S.
M. Filterman, Les armes de l'ombre, 2006

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale
CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

Bario: gli studi di Clifford Carnicom

2009-10-31T16:33:00.000+01:00

Il lavorio dei disinformatori, personaggi invidiosi, inetti, inutili, ignoranti, continua senza sosta, ma essi non hanno inteso che è controproducente per la loro ignobile causa: infatti, quanto più si affannano nel tentare, adducendo argomenti pseudo-scientifici e petizioni di principio, di negare la realtà delle scie chimiche, tanto più si moltiplicano le persone che aprono gli occhi, soprattutto insospettite dall'accanimento di chi afferma che le scie chimiche sono una leggenda metropolitana.

Se avessero un briciolo di sale in zucca, i disinformatori tacerebbero per evitare di sollevare tutto questo polverone sul problema. Teste di legno! Non hanno capito che essi non possono neppure provare ad affossare la verità, perché da stolti quali sono mai la riconosceranno. Intanto, come si accennava, tra gli altri, l'accorta ideatrice del Calaminta blog, compresa la rilevanza della questione, ha tradotto ed elaborato due testi in cui sono riportate alcune allarmanti conclusioni dell'ingegnere statunitense, Clifford Carnicom, sul bario contenuto nelle scie chimiche.

LIVELLI DI BARIO IN ATMOSFERA SUPERIORI AL LIMITE DI SICUREZZA

Secondo gli studi condotti dallo scienziato statunitense Clifford E. Carnicom la presenza di Bario nell'atmosfera terrestre supera di 8 volte la soglia di sicurezza stabilita dall'EPA, agenzia governativa ambientale USA.

La tossicità del Bario è comparabile a quella dell'Arsenico. Secondo l'E.P.A., non è salutare per gli esseri umani respirare aria contenente più di 5 parti per milione di Bario (lo stesso limite indicato per l'Arsenico). Le ultime ricerche indicano che siamo stati esposti a livelli di Bario atmosferico di gran lunga superiori (circa 8 volte) al limite di sicurezza.

"E' stata eseguita una stima analitica preliminare della concentrazione di composti di bario nei campioni atmosferici sottoposti ad analisi. Questa stima eccede il limite per l'esposizione umana agli agenti contaminanti diffusi nell'aria [...]. I test sui campioni atmosferici continuano a confermare la presenza di composti di bario. I test comportano una varietà di metodi d'indagine, incluso l'uso di filtri di ionizzazione, filtri elettrostatici, filtri HEPA, filtri ad alte temperature.

I metodi di analisi includono solubilità, pH, precipitazione, cromatografia, elettrodi, elettrolisi, spettrografia e test di comparazione spettrografica. Le agenzie ambientali pubbliche sono state esortate ad intraprendere un processo di verifica dei metodi di analisi, per confermare o confutare i risultati che sono stati stabiliti. Le forme solubili di bario sono altamente tossiche, comparabili con i livelli di tossicità dell'arsenico". (Fonte: Carnicom.com)

Codice legale degli Stati Uniti
U.S. House of Representatives, Title 50/Chapter 32, Sec 1520a

Restrizioni sull'utilizzo di soggetti umani per i test di agenti chimici o biologici A. Attività Proibite - Il Segretario della Difesa non può condurre (direttamente o per contratto) (1) nessun test o esperimenti che comprendano l'utilizzo di agenti chimici o biologici sulla popolazione civile; o (2) nessun test di agenti chimici o biologici su soggetti umani.

Gli esperimenti biologici sui civili sono proibiti e considerati una grave violazione della Convenzione di Ginevra (Convention IV, Art. 147).

BARIO, CHEMTRAILS E IMMUNOSOPPRESSIONE USA: ANALISI CONFERMANO PRESENZA BARIO
(di Bob Lee, fonte Rense.com)

Crescenti prove suggeriscono che il fenomeno delle "chemtrails" è molto più serio di un semplice "aereo che rilascia vapore acqueo nel cielo". Il lavoro di ricerca di Clifford Carnicom sostiene la possibilità di aumento del bario precipitato nell'acqua piovana raccolta nelle aree in cui si è verificato recentemente lo spray di chemtrails.

Quali sono gli effetti del bario, un metallo pesante, sugli esseri umani? Pecanha e Dos Reis (1989) riportarono in un articolo intitolato "Eterogeneità funzionale nel processo di attivazione dei linfociti T; il bario blocca diverse modalità di attivazione dei linfociti T, ma risparmia un'unica funzionalità delle cellule T sottoposte all'attivazione PHA". Pubblicato nel maggio 1989 in "Immunologia clinica sperimentale": "Tutte le modalità dell'attivazione delle cellule T, eccetto la mitogenesi PHA indotta, vengono bloccate dal Ba2+ (bario) in maniera reversibile e relativa alla dose".

In altre parole, il bario rende inattive le cellule T del corpo. Le cellule T sono una fondamentale componente del sistema immunitario. Insieme ai linfociti OKT4+ inducono le cellule T ad indirizzare l'attacco delle cellule OKT8 verso gli antigeni estranei (batteri invasivi o virus).

In estrema sintesi, il bario può disattivare il sistema immunitario.

SURRISCALDAMENTO GLOBALE: IL BARIO E' RESPONSABILE DELLE ELEVATE TEMPERATURE (C.CARNICOM)

E' stato svolto uno studio per esaminare il ruolo delle operazioni di aerosol in relazione al riscaldamento globale.

Da molto tempo è stato proposto che tali operazioni hanno l'effetto di aggravare lo stato di riscaldamento del pianeta, e che esse non mostrano alcuna prospettiva di raffreddamento per la terra come molti hanno sostenuto. Ciò si pone in diretta contraddizione con molte delle diffuse nozioni che comunemente circolano al loro riguardo e cioè che tali operazioni sono in qualche modo intese per il nostro bene ma che è meglio che la loro vera natura rimanga segreta e nascosta al pubblico dominio. [...]

Leggi qui il seguito dell'articolo pubblicato nell'aprile 2007.

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!

Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Aggiorna Tanker Enemy nei tuoi preferiti. D'ora in poi questo blog è raggiungibile digitando http://www.tankerenemy.com/

"Memphis Belle WWII Bomber Contrails" di "contrailscience.com": una storia di ordinaria disinformazione

2009-10-25T20:43:00.000+01:00

Il cavallo di battaglia della schiera di disinformatori al seguito di Paolo Attivissimo e gestiti da C.I.C.A.P. e servizi segreti, viene spesso rappresentato da questo spezzone di filmato. Si tratta del documentario intitolato: "The Memphis Belle: a story of a flying fortress". Il filmato risale al 1944. Al quindicesimo minuto circa vengono mostrate quelle che, ad un occhio non attento, paiono davvero essere scie di condensazione (contrails) ed infatti anche nel film vengono definite tali. Non a caso, il "documento storico" viene mostrato da un certo epoxynous, curatore del sito Web di disinformazione "Contrailscience.com", già noto per aver falsificato diversi lavori, tra i quali due testi dedicati ai fenomeni atmosferici.

Non sappiamo se anche il documentario in esame sia una manipolazione ben fatta, ma volendo ammettere che non si tratti di un falso, appare subito evidente un particolare importante: le "scie di condensa" si sviluppano immediatamente vicino agli scarichi dei motori. Inoltre non sembra che alcune scie vengano prodotte dagli scarichi dei motori a scoppio delle fortezze volanti, ma da altri apparati adiacenti (ugelli?).

Vediamo che cosa scrive Gianni Comoretto, famigerato negazionista delle scie chimiche e componente del C.I.C.A.P. (sono stati volutamente lasciati gli errori grammaticali):

[...] "Nel caso delle normali scie di condensa, cioè vapore degli scarichi che condensa in aghi di ghiaccio, la scia si forma sempre dietro al motore, ad una distanza che tipicamente è di alcune decine di metri (se fa MOLTO freddo può essere di 5-10 metri). Se invece si tratta di qualcosa di spruzzato dall'aereo, partirà da punti diversi, (sic!) e inizierà immediatamente". Queste affermazioni non possono essere messe in discussione, in quanto provengono da un illustre esponente del C.I.C.A.P., per Bacco!

Oltre a ciò bisogna evidenziare, ancora una volta, che i bombardieri del Secondo conflitto mondiale, una volta a pieno carico per compiere la loro missione, non erano in grado di operare ad alte quote e spesso non superavano, in volo operativo, i 6.000 metri di altitudine. Sappiamo bene ormai che le contrails non possono assolutamente formarsi a quote inferiori agli 8.000 metri. Allora che cosa ci mostra questo video? Una delle prime operazioni di aerosol della storia? Forse, a meno che non siamo di fronte ad un ennesimo documento spurio ben congegnato.

Nel filmato qui sotto, estratto sempre da "The Memphis Belle: a story of a flying fortress", possiamo osservare numerosi bombardieri che non rilasciano alcuna scia di condensa.

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI

CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

La riscrittura orwelliana della storia

2009-10-21T00:57:00.001+02:00

Sono moltissimi i filmati e le foto ufficiali di aerei della seconda guerra mondiale ritratti, mentre non rilasciano alcuna scia di condensa. Questo punto è cruciale, laddove in alcuni ambienti si vuole instillare la convinzione che gli aerei del secondo conflitto mondiale rilasciavano abitualmente contrails. Non esiste, infatti, alcuna enciclopedia cartacea o testo cartaceo di un certo spessore (per i non addetti ai lavori - vedi lo studio Applemann del 1953), pubblicati sino a tutto il 1990 dello scorso secolo, che citi le scie di condensazione. Esse sono un fenomeno talmente raro ed insignificante da non essere nemmeno state ritenute argomento da trattare in testi divulgativi a vari livelli. Ora sappiamo, invece, che, dal 1995 (anno di inizio intensivo delle irrorazioni chimico-biologiche), la N.A.S.A., l'U.S.A.F., i meteorologi allineati, persino i nostri governi e, a seguire, uno stuolo di venduti lacchè che imbrattano il WEB e che organizzano mendaci conferenze, insistono sulla questione delle scie di condensa, addirittura persistenti, inventando di sana pianta parametri a sostegno di una scienza menzognera, utile a nascondere il fenomeno REALE delle chemtrails.

Il C.I.C.A.P. ed i disinformatori attivi sulla Rete (che poi sono gestiti da un'unica longa manus), sbandierano un paio di foto (che a noi, sinceramente, paiono davvero disegni malfatti), con aerei della seconda guerra mondiale in un cielo di scie di "condensa". Strano, visto che le fortezze volanti, per meri motivi strategici, tecnici e tattici, non volavano oltre i 7.000 metri.

Ricordiamo, per chiarezza, che la formazione di contrails è legata a ben precisi (e che devono essere concomitanti) parametri fisici. Questi sono: la quota (superiore agli 8.000 metri), l'umidità relativa (uguale o superiore al 72%), la temperatura (inferiore ai 42° celsius), la pressione atmosferica. E' bene precisare inoltre che, all'aumentare della quota, l'umidità diminuisce considerevolmente ed è per questo motivo che la formazione di scie di condensa è un fenomeno estremamente raro. Infatti, se pure si dovessero incontrare temperature al di sotto dei -42° Celsius, non si avrebbero i parametri idonei di umidità relativa. A puro titolo di esempio, in molti casi, a quote vicine ai 10.000 metri, si raggiungono sovente temperature prossime ai -50° Celsius, ma, per contro, si hanno valori di umidità relativa molto di rado superiori al 15%. I disinformatori, scaltramente, non accennano mai (in realtà se ne guardano bene) a questi parametri e addirittura si riferiscono genericamente a temperature appena sotto lo zero termico, adatte, secondo loro, alla formazione delle scie di condensa.

Simone Angioni (Coordinatore C.I.C.A.P. Lombardia), intervistato da Liliana Boranga, di Radio Base, afferma:

"Uno dei primo problemi con cui si sono cominciati a scontrare i militari che iniziavano a volare con questi aerei per azioni di guerra, qual era: era quello di sfuggire alla contraerea, ma per sfuggire alla contraerea bisognava alzarsi di quota, in modo da poter evitare, no? si fosse avvistati. Il problema è che più questi si alzavano di quota, più dietro di loro compariva una scia, visibilissima anche a chilometri di distanza, soprattutto da terra. Questo avvisava i nemici che gli aerei stavano arrivando, stavano attaccando e quindi ci si poteva preparare con largo anticipo. Quindi lo studio di queste scie bianche è partito sostanzialmente dagli anni venti, no? ed è dagli anni venti che si sa che gli aerei, di qualunque tipo è, compreso i primi caccia a pistoni della seconda guerra mondiale, producono questa scia bianca. Questa scia bianca è composta principalmente da acqua, sostanzialmente, che è il prodotto di scarto della combustione dei combustibili fossili

Intervistatrice:

Ecco, perché alcuni si, alcuni no?

Simone Angioni:

Allora, questo è il discorso principale, cosa succede all'acqua quando esce da un motore? Quando l'acqua esce da un motore ed è molto calda e si trova in un ambiente molto freddo, si raffredda molto velocemente, se la temperatura è sotto lo zero (SIC!), l'acqua oltre a condensare congela in piccoli aghetti di ghiaccio; questi aghetti rimangono in sospensione nell'atmosfera e a seconda delle condizioni possono essere persistenti o non persistenti, le scie di condensa non sono solamente quelle che durano poco, la persistenza non è indice della genuinità o meno della scia di condensa, la scia di condensa può durare tanto, può durare poco a seconda delle condizioni che ci sono in quota, se c'è un forte vento possono assumere forme molto particolari, infatti si vedono delle scie di condensa circolari (SIC!)".

Un turbofan moderno emette gas a temperature superiori ai 750 gradi centigradi. I motori a pistoni non potevano formare le contrails che raramente si possono osservare oggi, viste le quote inferiori agli 8.000 metri (un B-17 carico di bombe non poteva superare i 7.000 metri ed inoltre un bombardamento di precisione era impossibile da quote elevate), le latitudini in cui operavano i velivoli e, soprattutto, le temperature nettamente più basse all'uscita degli scarichi. Oltre tutto, gli aerei di quel tempo non erano pressurizzati, per cui non potevano volare per lunghi, interminabili minuti ad alte quote. Le temperature in cabina arrivavano, infatti, a -30 gradi, per cui tutto ghiacciava, anche la saliva nelle maschere d'ossigeno ed i meccanismi delle mitragliatrici.

Per questo motivo sono davvero sospette le poche foto, molto simili ad oleografiche illustrazioni di enciclopedie per adolescenti mostranti B-17 in formazione ad alta quota in un cielo di "contrails". Si tratta indubbiamente di falsi fotografici che immortalano aerei degli anni '40 con scie di condensa, ma non solo! Si afferma che il problema delle contrails proviene addirittura dai velivoli degli anni '20!

Qualcuno si fa ancora abbindolare, lavare il cervello, ma, al giorno d'oggi, la possibilità statistica di formazione delle scie di condensa generate da motori turbofan, è bene precisarlo, è pari al 2,8%, alle nostre latitudini. Perciò, durante il secondo conflitto mondiale, la possibilità che si formassero scie di condensazione a 6000 metri era pari a zero e, laddove tali velivoli passavano a quote superiori, come da testimonianze, foto e filmati da noi ritrovati, non emettevano alcuna contrail. Appare quindi impossibile che esistano istantanee di B-17 operativi a quote idonee alla formazione di pur effimere scie di condensa. Ancora più inverosimili appaiono quindi quattro foto sgranate e confuse che ritraggono le fortezzze volanti immerse in un "mare" di contrails persistenti. Sono le uniche testimonianze iconografiche, badate bene, mostrateci dal C.I.C.A.P. ed accoliti, a fronte di un numero infinito di filmati e foto con aerei che non formano alcun tipo di contrail.

Siamo quindi di fronte ad una pericolosa mistificazione. Assistiamo ad una becera riscrittura della storia dell'aeronautica, in puro stile orwelliano, al fine di adeguare le esigenze degli avvelenatori con le leggi della fisica e che, impunemente, vengono a piacimento modificate da gente senza scrupoli.

Boeing B-17 Flying Fortress

Il B-17 nasce a seguito di una specifica richiesta dell'8 agosto 1935 per opera dell'American Army Air Corps per un bombardiere capace di raggiungere i 400 km/h, con un'autonomia di 3200 km e con una quota operativa di 3000 metri.

La Boeing propose allora il Model 299 che si trovò a competere con il Martin B12 e il Douglas DB1. Il 30 ottobre 1935, durante un volo di valutazione, il modello 299 precipitò, causando la morte dell'equipaggio e l'American Army Air Corps dovette squalificarlo, decretando la vittoria del Douglas DB1. Tuttavia qualche modello 299 venne comunque ordinato «per valutazioni future». Causa dell'incidente era il fatto che, prima del decollo, non erano stati rimossi tutti i blocchi alle superfici di controllo.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il Douglas DB1 si dimostrò troppo poco potente, mentre il modello 299 ulteriormente sviluppato e rinominato YB17 era molto più potente e poteva volare ad una quota molto maggiore, ma l'American Army Air Corps ne possedeva solo 30. Nel 1941 20 B-17 furono spediti in Gran Bretagna, ma non dimostrarono grandi doti: il primo in volo sul Regno Unito precipitò: durante la prima missione, le mitragliatrici si ghiacciarono e le bombe furono sganciate fuori obiettivo.

Per ovviare a questi problemi i Britannici aumentarono la corazza e l'armamento, riducendo la quota operativa.

A seguito dell'attacco giapponese a Pearl Harbor, la produzione di armamenti negli Stati Uniti crebbe a dismisura e, alla fine della produzione, avvenuta nel 1945, i B-17 prodotti furono 12.726.

Il B-17 fu usato in tutti i teatri operativi della Seconda guerra mondiale. La prima operazione è dell'agosto 1942. In seguito, venne impiegato principalmente per bombardamenti diurni di precisione [a quote vicine ai 4000 metri - n.d.r.] su fabbriche e raffinerie dall'U.S.A.F., mentre la R.A.F. si occupava di quelli notturni.

I B-17 volavano normalmente attorno ai 300 kmh a pieno carico, con tangenza di 6.000-8.000 metri, più spesso attorno ai 7.200-7.800 m. Una volta scarichi, i B-17 possono salire oltre i 10.000 metri oppure accelerare a circa 500 kmh, ma, data l'assenza della pressurizzazione, tali altitudini non potevano essere mantenute per molto tempo. Infatti, oltre alle mitragliatrici, anche la saliva nella maschera d'ossigeno si ghiacciava, per via delle basse temperature.

Il B-17F poteva reagire agli attacchi da tergo con un totale di 7 mitragliatrici di grosso calibro, utilizzabili tra le 2 e le 4, se non addirittura 6 armi in simultanea. Questo spiegava bene perché gli attacchi fossero particolarmente apprezzabili, se sferrati dal settore anteriore, oltretutto con una velocità di 'closing' di quasi 1000 km (300 il bombardiere, 500-600 il caccia). Gli attacchi sui lati o anche da settori 'quasi frontali' erano pure utili, sopratutto perché si poteva evitare di incrociare il bombardiere e di dover manovrare per evitarlo all'ultimo secondo, ma erano anche piuttosto dispersivi come colpi a segno e meno letali nell'insieme. Inoltre il B-17 poteva reagire con un massimo di 5 mtg da 12,7 mm. Ma l'attacco frontale, sferrato con un caccia in volo a 7000 metri di quota, con i comandi meno responsivi per l'atmosfera rarefatta, con il motore in superpotenza per garantire una velocità elevata e con i problemi di manovrabilità e stabilità dati dallo sparare e manovrare a quote e velocità tanto alte, non era affatto facile.

I B17 anteguerra (versioni A, B, C) erano delle leggere macchine volanti che portavano al massimo 2.000 kg di bombe. A partire dalla versione D, il B17 era stato completamente riprogettato ed ora era in grado di trasportare 4.500 kg di bombe con un equipaggio di 13 uomini ed una selva di torrette armate delle .50 che, con il loro munizionamento e le necessarie blindature, avevano richiesto la completa riprogettazione della fusoliera.

Il peso era aumentato in modo drammatico ed ora la "Fortezza" in volo si comportava come un incrociatore, pesante, lento e superdifeso. A 6.000 metri ci arrivava ancora (i motori vennero potenziati dagli originali 1000 ai 1400 CV), ma la velocità era drammaticamente scesa a 370 km/h.

Oltretutto, bombardando da 6.000 metri, si scoprì che si faceva fatica a colpire l'area urbana di una città ed ancor meno un edificio specifico. Tutte le missioni dovettero essere riprogrammate. Le Fortezze dovevano volare solo in formazioni "chiuse" (e quindi la velocità si ridusse ancora); venne aumentato l'armamento di bordo (ed il peso aumentò ancora) e si dovette scendere a 4.000 metri per bombardare con un minimo di precisione.

L'INSIDIA DELLA DISINFORMAZIONE NASCOSTA TRA LE RIGHE
dal testo "La vera storia dell'aviazione"

I piloti statunitensi non si sentivano più al sicuro a 6.000 metri [affermazione mendace: la quota menzionata non è idonea alla formazione di fenomeni di condensazione] e cominciarono ad odiare le "contrails" (scie di condensazione] che a quelle quote le Fortezze lasciavano e che i "crucchi" usavano come "bersaglio" per le loro "ottiche" di tiro della Zeiss (chi conosce il sistema di messa a fuoco "a mezzaluna spezzata" sa come sia facile "collimare" un oggetto dritto come quella di una scia "stampata" nel cielo azzurro). Le Fortezze tornarono a volare a 4.000 metri ed il 190 ebbe pane per i suoi denti.

Boeing B-29 Superfortress

Il Boeing B-29 Superfortress (Boeing Model 341/345) era un bombardiere pesante quadrimotore ad elica, famoso per aver preso parte alla campagna di bombardamento sul Giappone da parte dell'U.S.A.F., durante la Seconda Guerra mondiale, e per aver inaugurato l'era nucleare. Fu anche il più grande e pesante tra gli aerei ad aver prestato servizio operativo nel conflitto.

Nato come bombardiere diurno d'alta quota (tangenza operativa: 6.000-9.000), venne, invece, spesso usato per bombardamenti incendiari notturni a bassa e media quota sul Giappone, nonché per lo sgancio delle due bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki. I due esemplari che operarono il bombardamento atomico erano chiamati Enola Gay e BOCKSCAR.

Il 21 settembre 1942 il primo prototipo decollò con successo, ma il 18 febbraio successivo si schiantò durante un altro test, uccidendo sul colpo l'intero equipaggio e diversi membri del personale a terra. I problemi che si erano presentati nella prima fase dello sviluppo furono esaminati e corretti faticosamente, con un lavoro che permise a quasi 600 ingegneri di eliminare progressivamente circa 10.000 difetti, ma anche in questo modo non fu possibile rendere pienamente operativi i modelli fino al gennaio 1945, anche se le campagne di bombardamento iniziarono già nel giugno 1944.

Nel 1943 la comparsa dei Grumman F6F Hellcat e degli Chance Vought F4U Corsair aveva imposto il predominio statunitense sui cieli. L’anno seguente i bombardieri Boeing B-29 Superfortress cominciarono ad attaccare obiettivi in Giappone. Quando i bombardamenti di precisione da alta quota non diedero i risultati voluti, i B-29 furono inviati in missioni notturne a quota più bassa per compiere raid incendiari simili a quelli sperimentati dalla RAF in Germania.

Un eloquente album fotografico

Fonti:

Wikipedia
Encarta

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!

Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Aggiorna Tanker Enemy nei tuoi preferiti. D'ora in poi questo blog è raggiungibile digitando http://www.tankerenemy.com/

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale

FIRMA LA PETIZIONE PER ABOLIRE IL CANONE RAI

Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol

2009-10-15T09:28:00.002+02:00

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale
CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

Perturbazione attiva dell’ambiente spaziale vicino alla terra

2009-10-14T20:45:00.001+02:00

Pubblichiamo un documento ufficiale, tratto dal “Center for Space Science and Engineering Research”, da cui si evince che, quanto abbiamo ipotizzato negli anni scorsi sulle funzioni di H.A.A.R.P.. corrisponde al vero. Ci siamo avvalsi di numerosi studi e dei dati raccolti specialmente dal Professor Alessio Di Benedetto in modo da delineare un quadro consequenziale.

Anche corretta era la correlazione che abbiamo instaurato tra irradiazione di campi elettromagnetici, di differente frequenza e lunghezza, e la dispersione di particolato (chemtrails) nei vari strati dell’atmosfera. Il particolato metallico, che è elettroconduttivo, ben si presta a potenziare l’irradiazione di onde elettromagnetiche ed a favorire reazioni chimiche. L’importanza del testo che proponiamo non risiede soltanto nella conferma delle varie ipotesi, ma soprattutto nel collegamento con il paventato blackout delle comunicazioni e dei sistemi elettrici ed elettronici che la N.A.S.A. ed altre agenzie ufficiali attribuiscono, in modo strumentale, ad un’anomala attività solare, il cui picco è previsto per il 2012. Pare che il collasso delle telecomunicazioni sia un progetto preparato dai militari per creare il caos utile all’istituzione del Nuovo ordine mondiale.

Un altro aspetto merita di essere sottolineato: la ionosfera, che riverbera i segnali radio verso la terra, ormai deteriorata dagli esperimenti militari, rischia di non fare più alla bisogna, come è spiegato da Angelo Ciccarella, nell’articolo "Arma letale climatica": “Craig Rodger, del Dipartimento di Fisica dell'università di Otago, in Nuova Zelanda, ci fornisce delle informazioni a proposito. Siccome la Cina progetta, in caso di guerra, di far esplodere bombe atomiche in orbita allo scopo di disturbare i satelliti-spia di comunicazione e posizionamento (G.P.S.) che, fra l'altro, teleguidano i missili e le bombe "finte" intelligenti americane, gli U.S.A. hanno approntato la contromisura: che sarebbe appunto H.A.A.R.P. ‘Un'esplosione nucleare ad alta quota’, spiega Rodger, ‘genererebbe particelle cariche che resterebbero intrappolate nell'alta atmosfera a lungo. Questo ambiente altamente ionizzato accecherebbe i satelliti-spia ed i vettori spaziali orbitanti a bassa quota’. Per contrastare tale minaccia gli U.S.A., con H.A.A.R.P., hanno avviato un programma che si chiama Radiation Belt Remediation, ossia, più o meno, Riparazione della cintura di radiazione. Secondo il fisico neozelandese, la riparazione consisterebbe nello sparare onde radio a bassissima frequenza, che avrebbero il potere di soffiar via le particelle radioattive provocate dall'esplosione nucleare. Ma questo soffio di onde avrebbe anche un altro effetto: quello di trasformare la ionosfera, da specchio che riflette le normali onde dei programmi radiofonici e di telecomunicazione rendendone possibile l'ascolto in tutto il pianeta, in una spugna che assorbe le onde radio. Niente più comunicazioni: aerei e navi resterebbero senza guida da terra, i G.P.S. non funzionerebbero più e così via. La trasformazione della ionosfera avrebbe anche effetti possibili sul clima. I fisici di Otago li stanno studiando insieme all'Istituto meteorologico finlandese e all'Osservatorio Antartico britannico: hanno promesso una prossima pubblicazione sulla rivista scientifica Annales Geophysicae".

Perturbazione attiva dell’ambiente spaziale vicino alla terra

Prof. Wayne A. Scales, PhD - Bradley Department of Electrical and Computer Engineering

Perché è un importante campo di ricerca?

- Permette uno studio della fisica di base dell’ambiente vicino alla Terra
- Consente il controllo di alcuni processi fisici nell’ambiente spaziale
- Permette una neutralizzazione delle comunicazioni del nemico e dei sistemi di navigazione militari
- Favorisce delle nuove tecniche di comunicazione militare

Come viene alterato lo spazio?

- Per mezzo dell’emissione di raggi carichi di particelle (ioni pesanti o raggi di elettroni)
- Rilascio di sostanze chimiche in grado di fotoionizzare (bario)
- Diffusione di sostanze chimiche che sottraggono gli elettroni (nickel carbonyl, sulfur hexafluride, trifluoromethyl bromide)
- Rilascio di particelle di aerosol (Residui del carburante dello Shuttle)
- Irradiazione di onde radio di alta potenza dallo spazio sulla terra (H.A.A.R.P., Arecibo, E.I.S.C.A.T., Tromso)

Quali tipi di perturbazione vengono prodotti?

- Densità degli elettroni
- Temperatura degli elettroni
- Conducibilità del plasma
- Correnti ionosferiche naturali (nuove tecniche di comunicazione - Vedi laser n.d.t.)
- Onde di plasma e turbolenze (possono danneggiare le comunicazioni e disturbare i segnali radio)

Attuali progetti

- Perturbazione artificiale delle nubi naturali nell’ambiente spaziale (finanziato dall’N.S.F.)
- Creazione di nubi artificiali nello spazio (finanziato dall’N.R.L.)
- Creazione di nuvole artificiali di plasma nello spazio per eliminare le particelle radioattive in seguito ad un’esplosione nucleare in alta atmosfera (finanziato dell’O.N.R. e dall’N.R.L.)

Nubi nottilucenti

- Ai confini dell’atmosfera (ottantacinque chilometri!)
- Composte di particolato caricato elettricamente
- Sistema tracciante per interferenze nell’alta atmosfera
- Associato con echi radar inusuali
- Riferito ai cambiamenti climatici globali

Illustrazione sotto: perturbazione di una turbolenza di una nuvola di particolato

La turbolenza è modificata per mezzo di onde radio in grado di generare calore. Ciò fornisce informazioni sulla nuvola di particolato in modo da implementare le misurazioni spaziali.

Nota: N.S.F. è la National Science Foundation; N.R.L. è il Naval Research Laboratory; O.N.R. è l'Office of Naval Research.

Ringraziamo l'amico XXX per la segnalazione del documento.

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI

CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

Scie chimiche: il diagramma di Appleman e la militarizzazione della meteorologia

2009-10-12T10:01:00.002+02:00

Pubblichiamo un testo scritto dall’amico Corrado Penna, tratto dal documento "Meteorologi e ministri: le contraddizioni insanabili". La prima parte verte sulle mistificazioni dei negazionisti che, per tentare di confutare le evidenze sulle chemtrails, si richiamano spesso agli studi di Appleman sulle scie di condensazione. Sono studi ormai obsoleti e riduttivi che non tengono conto dei progressi nell’ambito dell’aviazione. La seconda parte riguarda l’intreccio di connivenze, censure, mistificazioni di cui meteorologi, come il colonnello Costante De Simone ed il maggiore Guido Guidi, sono protagonisti indiscussi.

Che dire di questa morbosa affezione per il diagramma di Appleman del 1953? In base a tale diagramma empirico realizzato più di 60 anni, in seguito a rilevazioni relative ad aerei che utilizzavano motori ben differenti da quelli moderni, si vorrebbe interpretare anche ciò che avviene ai giorni nostri, cercando di dimostrare la possibilità che si formino scie di condensa anche in condizioni di bassa umidità relativa.

Eppure è ben noto (come viene spiegato anche nel documento negazionista del signor Randi analizzato nella seconda parte dell'articolo) che la formazione di scie di condensa dipende fortemente dal tipo di motore, dalla temperatura a cui opera e dal tipo di impurità (agenti da nuclei di condensazione) che vengono rilasciate insieme con i prodotti di combustione; ciò vuol dire che 60 anni di progresso e di innovazione nell'ambito della motoristica per aerei non sono un dettaglio di poco conto.

Come mai allora ci si affida a quel diagramma (secondo il quale a volte ci potrebbero essere scie di condensa anche con bassa umidità relativa) e non si fa riferimento, invece, a studi più recenti (e quindi certamente più affidabili) nei quali si insiste sul fatto che la scia di condensa si forma, solo quando si arriva alla saturazione dell'umidità? A tale proposito, si può citare una fonte non sospetta, ovvero un documento dell'aviazione statunitense del 1975 (Aviation weather) nel quale viene testualmente affermato a pagina 144 quanto segue:

“The exhaust contrail is formed by the addition to the atmosphere of sufficient water vapor from aircraft exhaust gases to cause saturation or super-saturation of the air. Since heat is also added to the atmosphere in the wake on an aircraft, the addition of water vapor must be of such magnitude that it saturates or supersaturates the atmosphere in spite of the added heat”.

Ovvero:

“La scia di condensa del vapore fuoriuscito dal motore si forma a causa dell'immissione nell'atmosfera di vapore acqueo aggiunto dai motori dell'aereo in quantità sufficiente da causare la saturazione o sovrassaturazione dell'aria. Dal momento che l'atmosfera è anche surriscaldata dal motore dell'aereo, il vapore aggiunto deve essere di tale entità da saturare o sovrassaturare l'atmosfera, nonostante tale calore aggiuntivo”.

Come si potrebbe arrivare alla saturazione/sovrassaturazione del vapore partendo da un'umidità relativa molto bassa?

D'altronde anche un testo recente di meteorologia descrive il fenomeno nei medesimi termini, senza richiamarsi all'obsoleto diagramma di Appleman:

“L’immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e quindi la formazione di scie. Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa almeno del 60%. Le scie possono più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente.” [Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l’U.A.I. (Unione Astrofili Italiani) - Gremese Editore – 2006 – pag. 86]

Molto interessante è anche la questione (citata in Aviation Weather) del calore dei motori degli aerei che surriscaldano l'aria, contribuendo ad inibire la formazione delle scie di condensa. Come si può verificare leggendo questo documento sulla storia del volo, sul finire degli anni '40 vanno in pensione i vecchi motori a scoppio ed inizia l'era dei turboreattori, ovvero degli aerei denominati aviogetti (o, con terminologia inglese, jets), e, a mano a mano che progredisce la tecnologia delle leghe metalliche, si rendono disponibili materiali sempre più refrattari al calore che permettono di costruire motori più potenti: sono motori che sviluppano più energia e che riscaldano di più.

Il sunnominato diagramma di Appleman è per l'appunto del 1953 e, dopo 20 anni di progressi e di cambiamenti nella motoristica, l'aviazione statunitense si affida a ben altri strumenti per valutare la formazione di scie di condensa, anche perché i motori sempre più potenti scaldano sempre di più: il calore aggiunto agisce in modo da inibire maggiormente il fenomeno delle scie di condensa (che non per niente si formano, quando la temperatura esterna è di molto inferiore agli zero gradi centigradi).

Interessante è altresì quanto viene affermato sui nuclei di condensazione rilasciati con i gas di scarico dell'aereo: di norma i nuclei di aggregazione sono abbastanza grossi:

“Recent experiments however, have revealed that visible exhaust contrails may be prevented by adding very minute nuclei material (dust for example) to the exhaust. Condensation and sublimation on these smaller nuclei result in contrail particle too small to be visible”.

Ovvero:

“Recenti esperimenti, tuttavia, hanno rivelato che le scie di condensa visibili possono essere evitate, aggiungendo nuclei molto piccoli (polvere per esempio) a quanto viene emesso dal motore. La condensazione e la sublimazione su questi nuclei più piccoli produce particelle di condensa troppo piccole perché la scia risulti visibile”.

Questo, oltre a confermare l'importanza del tipo di motore sulla formazione di scie di condensa richiama alla mente il fatto che l'aviazione militare ha tutto l'interesse ad evitare la formazione di scie di condensa, in quanto persino un aereo con sistemi di dissimulazione anti-radar sarebbe visibile agli occhi di un nemico, se si lasciasse dietro una visibile scia di condensa. Mi chiedo allora: possibile che, a 30 anni di distanza dagli studi menzionati in un documento del 1975, l'aviazione militare non abbia già dotato i suoi apparecchi di tale tecnologia?

Se così fosse la probabilità che un velivolo militare generi una scie di condensa visibile sarebbe prossima allo zero, con buona pace di chi afferma che le scie rilasciate da formazioni di velivoli sono un fenomeno normale da attribuire ad aerei militari.

Ma torniamo alle cose dimostrabili con prove concrete, come alcuni video che qui di seguito riporto e che servono a rinforzare quanto già dimostrato nelle parti precedenti dell'articolo.

Questo è il video realizzato (di recente) da un attivista contro le chemtrails a Florence, una cittadina dello stato dell'Oregon. Le traiettorie di questi aerei che sembrano divertirsi a fare disegni di ogni foggia nel cielo, con abbondanza di scie che si richiudono su sé stesse, fanno venire in mente la già citata affermazione del colonnello De Simone di cui ho già ampiamente discusso nella prima parte:

“Esistono inoltre punti di riferimento a terra al di sopra dei quali le aerovie hanno variazioni di direzione anche ad angolo retto. A un osservatore sottostante, le scie appaiono curvare bruscamente” .

Ci spieghi, signor De Simone, quante aerovie passano sopra la cittadina di Florence che formano tutta quella serie ravvicinata di angoli retti (!) tanto che ad un osservatore sottostante appaiono (sic!) talmente curvate fino a chiudersi su sé stesse? Siamo seri per favore: sappiamo benissimo che la verità è un'altra, che si tratta di scie chimiche, ovvero di un deliberato progetto di irrorazione con agenti chimico-biologici e che lei è stato coinvolto (forse controvoglia, o almeno così voglio sperare) in questa campagna di propaganda negazionista.

Una sola cosa allora chiediamo a lei, signor colonnello: è questa la maniera in cui fa fede al giuramento che pronunciò tanti anni fa, quello di difendere la propria patria? La patria che ha giurato di difendere siamo noi, signor colonnello, e non ci sentiamo difesi per niente da quelle centinaia di aerei che sorvolano il nostro cielo, rilasciando composti tossici. Le sembra possibile davvero obbedire contemporaneamente a quel giuramento ed agli ordini che riceve dalla struttura di cui si è ritrovato a far parte?

Possiamo anche immaginare con quali argomentazioni hanno convinto a collaborare a questo progetto molte delle persone che adesso si adoperano a negare l'evidenza mostrata in questo ed altri video. Forse le hanno raccontato che la Terra si sta oltremodo riscaldando per l'effetto serra del CO2 e che l'unica possibilità di porre un argine a questa situazione è quello della geo-ingegneria, ovvero della dispersione di particolato riflettente tutto intorno al pianeta, ma se si informa bene leggendo questi articoli e guardando questo documentario si rende conto che si tratta di una patetica scusa: se c'è un "effetto serra", esso è artificialmente creato proprio dalla diffusione delle scie chimiche.

O forse le hanno detto che la dispersione del particolato metallico è indispensabile per mantenere una supremazia militare basata sull'impiego di sistemi di rilevazione radar tridimensionali ed armi al plasma; una supremazia militare nei confronti di un ipotetico nemico che, però, adopera le stesse scie chimiche e la stessa tecnologia sul proprio territorio, come è facile verificare.

O forse le hanno detto che gli agenti biologici dispersi nell'aria sono vaccini che servono a contrastare la diffusione di una qualche pandemia, ma, se si informa bene leggendo questo articolo sulla pandemia e questo sui vaccini potrà capire quanto siano false anche queste argomentazioni. La realtà purtroppo è che il sistema militare è un sistema di morte, che le guerre sono state combattute per ammazzare milioni di persone e portare lauti profitti a pochi pescecani.

Scie circolari fotografate in Francia ... corridoi aerei con 4 angoli retti? Irrorazione di composti chimici semmai!

In ogni caso, l'operazione scie chimiche è un'operazione segreta che si cerca di tenere nascosta alla popolazione. Di recente le irrorazioni vengono intensificate nelle ore notturne oppure quando è disponibile una copertura nuvolosa dietro la quale gli aerei avvelenatori si nascondono alla vista (ma non certo all'udito). Davvero pensate che state collaborando ad un progetto segreto per il nostro bene che non ci può essere rivelato? Per favore, pensateci bene. Pensate davvero che si tratti di un progetto indispensabile per il bene comune, ma che occorra mantenerlo segreto per evitare che venga bloccato dall'isterismo della popolazione o delle organizzazioni ambientaliste? Di sicuro le organizzazioni ambientaliste, pur essendo informate sulle scie chimiche (ovviamente ci abbiamo pensato già da tempo) hanno deciso di non occuparsene, perché i loro vertici sono stati tutti cooptati.

Forse qualcuno si è lasciato convincere che si tratta di un'operazione indispensabile per la salvaguardia della nostra salute, forse qualcuno si è lasciato convincere che si tratti di un'operazione indispensabile per mantenere una (velenosa) superiorità militare, scuse patetiche che non reggono il confronto con la realtà, anche perché, oltre all'aerosol di bario e di alluminio, vengono dispersi dei nanosensori la cui distribuzione sulle popolazioni civili in tempo di pace non si può giustificare con nessuna delle patetiche giustificazioni che i responsabili dell'operazione scie chimiche possono avere fornito ai loro sottoposti.

Ma di sicuro quanto avviene nei nostri cieli è altamente immorale, perché nessuno può permettersi di decidere al posto nostro su questioni relative alla nostra salute. Anche se dovessi credere allo spauracchio dell'effetto serra del biossido di carbonio, rivendicherei lo stesso il diritto di scegliere di soffrire il caldo, piuttosto che essere avvelenato da metalli come l'alluminio ed il bario che causano malattie neurodegenerative.

La prego, signor colonnello, non si renda complice di questo moderno genocidio: siamo noi la patria che deve difendere e non quei poteri occulti che la spingono a rilasciare certe ridicole affermazioni.

Se ancora le mancano le prove su quelli che sono realmente gli effetti dell'operazione scie chimiche, si guardi questo video realizzato negli U.S.A., dove l'irrorazione chimico-biologica è iniziata verso il 1990. Apra gli occhi, signor colonnello, perché in questo mondo crudele chi inganna spesso è stato ingannato a sua volta. Apra il suo cuore, signor colonnello, si metta una mano sulla coscienza e sia fedele alla sua patria:

la sua patria siamo noi, 56 milioni di cittadini italiani!

Si ringrazia l'amico Pirata Pantani per la segnalazione del testo "F.A.A. - Aviation Weather 1975".

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale
CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

Contrails: un fenomeno raro (articolo di Klingor)

2009-10-10T19:05:00.005+02:00

Dopo circa due anni di battaglie nell'affrontare il problema "scie chimiche" dal lato di chi "deve" (non per obbligo, ma per sfida personale) dimostrare che le chemtrails esistono, abbiamo voluto ribaltare la questione e si è quindi cercato di concentrare il nostro lavoro sul vero nodo dell'intricata vicenda: le contrails, ovvero le scie di condensazione. Perché mai? Semplice. I collaborazionisti di bassa lega con i quali ci tocca confrontarci, rappresentati da "meteorologi", pseudo scienziati, esponenti della N.A.S.A stessa, forumisti ecc., si oppongono a quella che essi definiscono "la teoria delle scie chimiche" (magari lo fosse), adducendo la solita solfa: "Si tratta di semplici scie di condensazione (contrails)".

Addirittura il sito MD-80.it ha messo insieme un'accozzaglia di spiegazioni che di scientifico hanno ben poco. Poiché, però, le loro osservazioni vengono presentate al pubblico in modo apparentemente plausibile, la maggior parte dei lettori abbocca all'amo, concludendo che le scie chimiche non esistono e che tutti nel mondo stanno solo osservando innocue nuvole composte da vapore acqueo e cristalli di ghiaccio. Nulla di più falso e depistante, in quanto abbiamo potuto verificare (e qui ve lo dimostriamo) che la formazione delle scie di condensa è un fenomeno così raro che stride fortemente con la frequenza e massiccia diffusione delle chemtrails nei cieli del mondo. Leggendo il seguente studio (che promette altre sorprese) e visionando il filmato realizzato nei giorni scorsi, avrete la netta sensazione di essere stati gabbati per anni: la storia delle scie di condensa è un becero paravento dietro il quale si nasconde una selvaggia operazione di aerosol biochimico.

Lo stesso maggiore Guido Guidi, intervistato durante la trasmissione RAI Geo&Geo, si presenta come goffo assertore della teoria delle contrails e si arrampica sugli specchi, pur di giustificare ciò che egli stesso sa bene non esistere assolutamente, soprattutto nei termini menzogneri che il sistema ci vuole a tutti i costi inculcare. La formazione delle contrails è un fenomeno infrequente e non può continuare ad essere una copertura per le chemtrails! Popolo di cittadini imbrogliati, tartassati nonché avvelenati... SVEGLIA!

Per i più disattenti ed al fine di rendere chiara la lettura delle prossime righe, vi ricordo le condizioni necessarie alla formazione delle scie di condensazione (contrails).

"Secondo definizione FAA, una Contrail si forma sopra gli 8000 metri circa, a temperature minori di -40°C, e con umidità relative superiori o uguali al 70%".

Il seguente approfondito studio è stato svolto dall'utente KLINGOR (che ringraziamo).

In italia ci sono 7 stazioni di rilevamento situate a:

Trapani, Brindisi, Cagliari, Pratica di Mare (RM), S. Pietro Capofiume (BO), Milano e Udine. I sondaggi vengono eseguiti 2 volte al giorno: alle 00:00 e alle 12:00. Ho analizzato i dati relativi ai mesi di Settembre, Ottobre e Novembre scorsi (una gran bella faticaccia!) e queste sono le conclusioni:

Le condizioni favorevoli alla formazione delle "contrails" si verificano più frequentemente a mezzanotte, piuttosto che a mezzogiorno. Di più, sembra (la prudenza è d'obbligo data l'esiguità dei dati esaminati sin'ora) che a mezzogiorno sia estremamente raro che possa formarsi una scia di condensa. Infatti nel mese di Settembre solo la stazione di Milano ha rilevato tali condizioni e precisamente il giorno 11. Stessa cosa ad ottobre: Milano, il giorno 25. Per quanto riguarda Novembre ci sono stati cinque (5) casi, quattro (4) a Cagliari (5-7-11-16) ed uno sempre a Milano (5). Per la stazione di Pratica di Mare mi sono spinto fino allo scorso Gennaio 2006 e questi sono gli esiti: gennaio = 30; febbraio, marzo, aprile e maggio = nessuno; giugno = 4-10-23; luglio, agosto, settembre, ottobre e novembre = nessuno.

La conclusione sembra essere che a mezzogiorno non dovrebbe essere visibile in cielo, se non molto raramente, alcuna "contrail". Diventa quindi molto importante datare le foto con l'orario in cui sono state scattate. Naturalmente... di particolare interesse sono quelle riprese intorno a mezzogiorno, diciamo tra le 11:00 e le 13:00. Logicamente ancora più "rilevanti" sono quelle scattate a quell'ora e nei dintorni delle stazioni di rilevamento.

Un consiglio... sarebbe il caso che un bel numero di persone facesse un back-up dei radiosondaggi prima che qualcuno li "aggiusti", diciamo cosi. L'indirizzo ve lo ricordo è: http://weather.uwyo.edu/upperair/sounding.html

Clicca Qui per visionare la tabella riassuntiva delle rilevazioni.

A fianco della tabella principale ne ho inserita un'altra che indica in quali giorni le rilevazioni non sono state eseguite e c'è da fare un'osservazione: nei giorni 15, 16, 17 e 18 Settembre nessuna sonda è stata inviata da nessuna delle stazioni. Altre volte (2/9, 11/10, 2 e 13/11) molte stazioni si sono fermate simultaneamente. Non sarà per caso accaduto qualcosa di particolare in quei giorni? Bah chissà forse solo operazioni di routine...

Onde evitare ogni tipo di contestazione riguardo alle cifre, mi sono tenuto relativamente largo, nel senso che ho preso come valori di riferimento per la temperatura -40 (compreso) e non -41 e per l'umidita 70% (sempre compreso) e non 72%.

Anche nel mese di Dicembre le condizioni favorevoli alla formazione delle contrails alle 12:00 si contano sulle dita di una mano. Sono infatti solamente quattro (4): due (2) a Brindisi, nei giorni 7 e 21, una (1) a Cagliari, il 17 ed una (1) a Trapani, il 20. Con simili dati risulta assolutamente inapplicabile la famosa (e fumosa…) “Teoria delle Scie di Condensa”, tanto cara ai nostri simpatici amici disinformatori.

Ci sono tre (3) casi nel mese di Ottobre, sei (6) a Novembre, e addirittura dodici (12) a Dicembre. A Gennaio due soli casi in una settimana. Ancora più interessante è notare le sequenze di giorni consecutivi:

1) 30 Novembre, 1 e 2 Dicembre (3)
2) 12 e 13 Dicembre (2)
3) 27, 28, 29 e 30 Dicembre (4)

Nei quattro (4) mesi osservati non si è MAI verificato che una singola stazione rilevasse condizioni favorevoli alle contrails per due giorni consecutivi e stiamo parlando di ben sette stazioni di rilevamento. Addirittura si osservano ben tre sequenze consecutive di cui una addirittura di quattro giorni.

Ora divertiamoci a fare qualche conticino...

Le stazioni sono sette (7). I mesi considerati sono quattro (4), per un totale di 122 giorni. 122 giorni moltiplicato 7 stazioni dà 854 rilevazioni. A queste bisogna sottrarre i 31 giorni di Dicembre ancora mancanti di S. Pietro Capodifiume e arriviamo a 823.

Poi bisogna sottrarre le mancate rilevazioni che sono 114. Arriviamo quindi a 709 rilevazioni.

I giorni in cui sono state registrate condizioni favorevoli per le contrails sono una (1) a Settembre, una (1) ad Ottobre, sei (6) a Novembre e quattro (4) a Dicembre, totale: 12. Ora... 12 diviso 709 dà 0,0169, che in percentuale è pari all'1,69%, ovvero rappresenta la probabilità che si verifichino le condizioni per la formazione di scie di condensa in un giorno qualsiasi attorno a mezzogiorno. Ciò significa che nei 122 giorni considerati, avrebbero dovuto esserci scie di condensa in soli due (2) giorni. Invece ne sono state documentate ben ventidue (22). E per finire... una piccola chicca. Se la probabilità di avere contrails in un giorno a caso è dell'1,69% qual è la probabilità di averne in due giorni di seguito?

La risposta è 0,03% (0,0169x0,0169) e cioè una su 3.333.

E qual è, a questo punto, la probabilità di averne addirittura in quattro (4) giorni consecutivi?

Incredibile ma vero...

La risposta è 0,000008% ovverosia una su 12.258.947.

Per la lettura dei radiosondaggi: http://www.meteoverona.it/

Riassumendo...

Le probabilità che si verifichino gli eventi descritti e documentati nelle righe precedenti sono le seguenti:

Posto che...

1. le scie di condensa si formano quando la temperatura è inferiore ai -40° e l'umidità relativa superiore al 70%
2. la frequenza con cui sono state rilevate queste condizioni dalle radiosonde è stata, nel periodo preso in considerazione, dell'1.69%, cioè 1 su 59 circa, e che tale dato si prende come indicativo della probabilità del verificarsi del fenomeno.

Allora abbiamo che...

Per le sequenze:
___________________________________________
Abbiamo avuto tre sequenze di giorni consecutivi in cui le scie sono comparse: una sequenza di 2 giorni, una di 3 e una di 4. La probabilità che un simile evento si verificasse è dato dalla seguente formula generale:

Sequenza di n volte in k giorni= pn*(1-p)k-n*(k-n+1)

(p elevato alla n)*[(1-p) elevato alla (k-n)]*(k-n+1)

Probabilità di una sequenza di 2 in 122 giorni = S2
Probabilità di una sequenza di 3 in 122 giorni = S3
Probabilità di una sequenza di 4 in 122 giorni = S4

S2=(0,0169)2*(0,9831)120*121= 0,0045= 1/222= 0,44%

S3=(0,0169)3*(0,9831)119*120= 0.0007 = 1/1.429= 0,007%

S4=(0,0169)4*(0,9831)118*119= 0,000001= 1/100.000= 0,0001%

La probabilità complessiva che si verificassero tutti e tre gli eventi nel periodo considerato è questa:

Probabilità Totale = S2*S3*S4 = 0,0000000000315 = 1/31.746.031.746

Tranquilli avete capito bene, la probabilita è una su…. Trentunomiliardisettecentoquarantaseimilionitrentunomilasettecentoquarantasei!!!!!

__________________________________________
Sono state documentate scie per 22 giorni su 122 attorno a mezzogiorno e la probabilità di formazione di queste 22 “scie di mezzogiorno” è data dalla seguente formula generale:

Combinazioni di n volte in k giorni= pn*(1-p)k-n*Ck, n

(p elevato alla n)*[(1-p) elevato alla (k-n)]*le Combinazioni di 122 elementi in gruppi di 22

(0,0169)22*(0,9831)100*C122, 22 = 0,000000000000000667=
= 1/1.498.215.825.938.276

… una su un milione e mezzo di miliardi.

E sotto questa valanga di numeri viene definitivamente seppellita la bufala secondo la quale ciò che vediamo sono solamente delle scie di condensa.

Qualcuno probabilmente cercherà di contestare il pilastro di tutto questo ragionamento e cioè il valore della probabilità della formazione delle contrails che in questa sede è stato fissato all'1,69%. Personalmente ritengo che quest'ultimo sia addirittura sovrastimato ma anche se cosi non fosse, anche se proseguendo con l'analisi dei radiosondaggi si scoprisse che la frequenza cercata fosse, poniamo del 3 o 4 o 5% si arriverebbe ugualmente a risultati assurdi come quelli presentati qui.
Per avere 22 casi su 122 giorni la probabilità avrebbe dovuto essere attorno al 15-20%, cosa questa lontana anni, anzi millenni-luce dalla realtà.

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI

CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

L’ingrediente non tanto segreto: Stadis 450

2009-10-10T10:32:00.001+02:00

The not-so-secret ingredient: Stadis 450 (dinonylnaphthalene sulfonic acid, barium salt)
Qbit - http://chemtrails.cc/

I più comuni carburanti usati per gli aerei commerciali oggi sono denominati Jet-A, Jet-A1 e Jet-B. Tutti questi sono carburanti a base di kerosene, eccetto il Jet-B, che è una miscela di kerosene e nafta per i climi più freddi. Jet-A è impiegato in tutto il mondo, mentre Jet-A1 è disponibile solo negli Stati Uniti. I militari statunitensi usano un particolare carburante a base di kerosene, il JP-8 che è simile al Jet-A1.

Alcuni additivi chimici sono adoperati in questi carburanti, tra cui inibitori della corrosione, stabilizzatori della temperatura, detergenti e dissipatori dell’elettricità statica. I dissipatori sono di particolare importanza, a causa del loro contenuto in metalli e sono usati nell’aviazione civile e militare. Octel Starreon Stadis è un dissipatore che contiene dinonylnapthalene sulfonic acid (Il barium dinonylnaphthalene sulfonate è un composto antiruggine. Resiste all'abrasione ed è stabile in condizioni di umidità, n.d.t.) ed altri solventi organici; secondo l’MSDS (Material Safety Data Sheet), esso contiene due ingredienti segreti. Stadis 450 è l’unico additivo usato nei carburanti dell’aeronautica militare. La Dupont, l’originario produttore, afferma di aver trasferito la sua produzione nel settembre del 1994 alla Octel Starreon LLC, ora una filiale della Innospec Fuel Specialties. L’Innospec Fuel Specialties produce anche un altro dissipatore statico chiamato statsafe. Comunque, secondo la Exxon, lo Stadis 450 continua ad essere il dissipatore statico maggiormente usato dall’aviazione civile e militare.

Sebbene gli ingredienti segreti siano molto ben protetti dal produttore, un recente studio dell’E.P.A. rivela che questi componenti chimici sono i sali di bario e/o il calcio. L’E.P.A. classifica il dinonylnaphthalene sulfonic acid, sale di bario come sostanza chimica HPV, cioè che è prodotto o importato negli Stati Uniti in quantità di un milione di libbre all’anno. Lo stesso studio riporta che, in base ai risultati sulla tossicità, il dinonylnaphthalene sulfonic acid, un particolare sale di bario, appare essere il più biologicamente attivo della categoria.

E’ stato ipotizzato che l’aerosol degli aviogetti è collegato all’inseminazione delle nubi, agli arcobaleni artificiali, alla dicromia osservata nelle cosiddette “scie persistenti”. Sebbene gli “scettici” neghino l’esistenza delle “scie persistenti”, il fenomeno è diffuso in tutto il mondo e comunemente riconosciuto tra gli scienziati dell’atmosfera. L’esatto scopo dell’aerosol è oggetto di un dibattito infinito, ma è stato dimostrato che l’albedo della terra è aumentato a causa della scie.

Durante i tre giorni dopo l’attacco dell’11 settembre del 2001, quando gli aerei rimasero a terra, negli Stati Uniti, David J. Travis ebbe un’opportunità unica di studiare gli effetti dell’aerosol atmosferico. Egli trovò significativi cambiamenti nella temperatura della superficie terrestre e presentò i suoi risultati alla società meteorologica statunitense.

Numerosi sono i sottoprodotti della combustione del kerosene e degli additivi, tra cui l’acqua, il biossido di carbonio, la fuliggine, l’acido solforico, l’ossido di zolfo, gli ioni di metallo, anche se questo elenco non è completo. Il monossido di carbonio e gli idrocarburi aromatici sono i risultati di una combustione incompleta.

L’U.N.E.P. (United Nations Environment Programme), in modo non sorprendente, accenna solo di sfuggita al particolato metallico e non fornisce alcuna informazione sul suo ruolo nella formazione dell’aerosol.

Se esiste un fenomeno che indica la presenza di metalli nell’aerosol, questo è il gran numero di arcobaleni prodotti dalle scie. Virtualmente sconosciuti prima del 1990, questi brillanti arcobaleni, talvolta definiti archi circumorizzontali o, più comunemente, archi chimici, possono essere osservati regolarmente in concomitanza con le scie.

Secondo un brevetto appartenente alla Hughes Aircraft Company, volto alla dispersione di particolato metallico nella stratosfera, questo particolato può rimanere in sospensione per più di un anno. La Hughes aircraft, uno dei maggiori clienti della “Difesa statunitense”, ha stipulato contratti con la Boeing e la Raytheon, negli anni passati.

Estratto dal brevetto 5003186 degli Stati Uniti:

“Il particolato può essere disperso da appositi aerei; una tecnica esemplare può essere quella di dispersione attraverso il carburante. Dopo che il microscopico particolato è stato diffuso nell’atmosfera, esso può rimanere in sospensione per più di un anno”.

Per evitare giudizi di merito, non mi affaticherò a precisare che l’orizzonte è ormai perennemente grigio, soprattutto vicino agli aeroporti, almeno dal 1990, ma è evidente che gli aerosol metallici vengono dispersi e rimangono in sospensione. Mentre i media di regime generalmente affermano che non occorre più stabilire le cause dei cambiamenti climatici, centinaia di rinomati scienziati contestano che il riscaldamento sia dovuto al biossido di carbonio. Almeno quattrocento di loro hanno testimoniato questo loro convincimento presso il Senato degli Stati Uniti.

Le persone dotate di spirito critico dovrebbero chiedersi se con una così inconsistente evidenza scientifica, controllare il clima sia il vero motivo dietro la dispersione di aerosol metallici. Una coltre spessa dieci miglia di aerosol metallico può avere, invece, altri usi di tipo militare, particolarmente nel campo della sorveglianza, della guida a distanza di missili e droni, nella trasmissione di segnali radar ed in sistemi d’arma a radiofrequenza.

Si ringrazia Mr X per la preziosa segnalazione.

Versione PDF
English PDF version

Fonti:

1. http://www.csgnetwork.com/jetfuel.html
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel
3. GRID-Arendal in collaboration with United Nations Environment Programme (UNEP)
4. http://chemtrails.cc/2009/01/27/arkansas-news-report/
5. http://chemtrails.cc/2009/01/25/what-are-chembows/
6. http://www.wired.com/science/discoveries/news/2002/05/52512
7. http://www.agu.org/sci_soc/prrl/prrl9919.html
8. DETAIL SPECIFICATION, TURBINE FUEL, AVIATION, KEROSENE TYPE, JP-8 (NATO F-34), NATO F-35, and JP-8+100 (NATO F-37) [pdf]. U.S. Army
9. AEF Fuels Management Pocket Guide [pdf]. U.S. Air Force
10. High Production Volume (HPV) Challenge Program Test Plan and Data Review, Dinonylnaphthalene Category [pdf]
11. http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/engines-fuel.htm
12. http://www.epa.gov/hpvis/
13. PermitApplicationReports200808-Marathon_Stadis_450.pdf
14. Hughes Aircraft Company
15. http://en.wikipedia.org/wiki/Hughes_Aircraft
16. Over 400 Prominent Scientists Disputed Man-Made Global Warming Claims in 2007
17. Exxon Mobil World Jet Fuel Specifications with Avgas Supplement
18. Octel Starreon Stadis 450 MSDS

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Aggiorna Tanker Enemy nei tuoi preferiti. D'ora in poi questo blog è raggiungibile digitando http://www.tankerenemy.com/

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale
CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

Calcolo della quota in base al suono percepito

2009-10-09T11:28:00.001+02:00

Un parametro decisivo per la valutazione delle quote di volo degli aerei, impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol, è il suono. Accade, infatti, molto spesso, sia di notte sia di giorno, di udire perfettamente il rombo dei motori dei tanker chimici, per quanto questi, soprattutto durante le ore diurne, facciano bene attenzione a sorvolare a velocità ridotte (spesso prossime allo stallo) proprio per non attirare l'attenzione dei cittadini. Non sono rari quei casi in cui si può benissimo osservare il velivolo sulla propria verticale e, contemporaneamente, udire distintamente il rombo dei reattori. Ciò conferma inequivocabilmente la bassa quota di sorvolo, visto che il suono giunge quasi in concomitanza con l'avvistamento del velivolo sulla perpendicolare. Come sappiamo, la propagazione del suono dipende in varia misura da diversi fattori che rendono praticamente impossibile riuscire a percepire il rumore prodotto dai motori a reazione di un aereo che sorvola a quote comprese tra 8.000 e 14.000 metri. E' quindi chiaro che è una menzogna affermare che quegli aerei che osserviamo rilasciare scie, sono aerei di linea che incrociano ad alte quote e che quindi siamo di fronte a semplici scie di condensazione.

La velocità del suono si aggira intorno ai 340 m/s in condizioni standard ed aumenta col diminuire della quota. Normalmente la velocità del suono diminuisce con l'altitudine, almeno per gli strati più bassi.

La velocità del suono non dipende dalla pressione dell'aria, ma solo dalla sua temperatura. Se la velocità di propagazione diminuisce con l'altitudine è solo perché, normalmente, la temperatura dell'aria diminuisce con la quota. La diminuzione di pressione si riscontra, ma è ininfluente sulla velocità del suono, perché è compensata da una pari diminuzione di densità dell'aria.

Possiamo anche trasformare la temperatura T da gradi Kelvin ai più familiari gradi centigradi t, ed otteniamo, direttamente in m/s, la pratica formula:

Sulla base di questa breve premessa, illustriamo un metodo semplice per calcolare, con una buona approssimazione, la quota di un velivolo. Vi accorgerete che gli aerei impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol e che siamo in grado di osservare ad occhio nudo, anche di notte, sorvolano i nostri centri abitati ad altitudini non regolari e, sopratutto, a quote non idonee alla formazione di scie di condensazione, persistenti o effimere che siano.

Spesso vi sarà capitato di avvistare un "tanker chimico", mentre sorvola il quartiere dove vivete e passare proprio la verticale della vostra abitazione. Se vivete in una zona non eccessivamente rumorosa per via del traffico veicolare, vi sarete resi conto che il rombo dei motori di questi velivoli si percepisce quasi sempre. Ebbene, ecco come stimarne la quota di volo:

a) Seguite con lo sguardo l'aeromobile in arrivo e cominciate a contare (usate un orologio digitale) dal momento in cui il tanker passa esattamente sulla vostra verticale.

b) Fermate il conteggio dei secondi, non appena cominciate ad udire il rombo sordo dei motori.

c) Moltiplicate i secondi che avete computato per il valore che corrisponde alla velocità del suono in metri al secondo. Ad esempio:

5 secondi x 343 m/sec. = 1.715 metri

Avete ottenuto la quota di sorvolo del velivolo, militare o civile, che sta spargendo elementi chimici e biologici sulla vostra città. Ora sapete con certezza che quelle scie non sono semplice condensa e che i vari Mario Tozzi, Piero Angela, Pietro Pallini, Giuseppe Sottocorona, Paolo Attivissimo etc. vi hanno preso per i fondelli.

Fonti:

Enciclopedia delle Scienze, Milano, 2005, s.v. barriera del suono, suono
Fisica Onde Musica ( http://fisicaondemusica.unimore.it/ )

Si ringrazia Teneat per la collaborazione ed i test sul campo.

Per approfondimenti si rimanda al seguente articolo: "Relazione tra propagazione del suono e quote dei velivoli"

All'approssimarsi dell'aereo, si manifesta una componente alle alte frequenze (2.000 Hz) dovuta all'aria che entra nel motore. Al passaggio sulla verticale tale componente inizia a diminuire, mentre aumentano quelle a bassa frequenza (sotto i 500 Hz) e, nel contempo, è presente una componente ad alta frequenza prodotta dagli scappamenti del fan (3.150 Hz).

Dopo il passaggio dell'apparecchio, il rumore presenta come dominante le basse frequenze dovute allo scappamento dei gas di scarico, dalle quali dipende anche la lunga persistenza nel tempo del suono. Per il medesimo aereo in fase di atterraggio, la durata del rumore risulta minore di quella di decollo. Le alte frequenze sono più pronunciate sia in avvicinamento sia sulla verticale, in quanto l'aereo si trova più vicino al suolo, mentre le componenti a bassa frequenza sono minori in seguito ai minori valori di potenza del motore, producendo così meno rumore.

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale
CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

Le "trecce di Berenice"

2009-10-08T19:03:00.001+02:00

Alcuni testimoni del fenomeno "scie chimiche" hanno talora reperito delle fotografie in cui si notano delle formazioni di condensa vicino alle estremità delle ali: non si tratta di scie chimiche, bensì delle cosiddette "trecce di Berenice".[1] E' un fenomeno raro ed osservabile solo con elevata umidità relativa e con temperatura molto bassa. A causa di locali sbalzi di pressione, si possono generare dei flussi d'aria che, avvitandosi, danno origine a questi effimeri vortici.

Il fenomeno è strettamente connesso con la finitezza dell'ala: ai bordi di questa si sviluppano due vortici controrotanti che, in determinate condizioni, risulttano visibili. Al centro del vortice, nel nucleo, è presente una forte depressione; questo abbassamento di pressione induce anche un calo di temperatura. Nel caso di aria particolarmente carica di umidità, l'effetto dell'abbassamento di pressione sarebbe quello di indurre l'evaporazione del vapore acqueo, mentre l'effetto dell'abbassamento di temperatura è quello di favorire la condensazione. I due effetti sono contrari, ma, poiché il secondo è più forte del primo, il vapore acqueo si condensa in prossimità del nucleo del vortice, rendendolo visibile.

Come è ovvio, i ciarlatani, quando viene fotografato o filmato un aereo tossico, la cui scia non sia molto lunga e persistente, ma un po' "arrotolata", pur di negare l'evidenza delle velenose operazioni di aerosol, asseriscono che è stata immortalata una treccia di Berenice. Nulla di più falso! Sono chemtrails, dalle forme particolari, sgocciolanti o simili all'elica del D.N.A. Infine, mentre le trecce di Berenice si formano sui profili alari, le scie tossiche sono rilasciate dai motori o mediante appositi dispostivi erogatori.
[1] La dicitura "trecce di Berenice" si riferisce a Berenice II (265 a.C. ca.- 221 a.C.), regina d'Egitto, sposa di Tolomeo III Evergete, cui portò in dote la Cirenaica. Alla partenza del consorte per la guerra contro Antioco III, re di Siria, offrì in voto ad Arsinoe Zefirite (o ad Afrodite), nel tempio di Canopo, una treccia dei suoi capelli che scomparve misteriosamente. Secondo la leggenda, ripresa in versi da Callimaco e da Catullo, la treccia era stata trasformata in una costellazione del cielo boreale, costellazione che l'astronomo di corte, Conone di Samo, affermò di aver identificato nel firmamento ed alla quale diede questo nome.

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI

TANKER ENEMY TV: i filmati del Comitato Nazionale
CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti

Testimonianza di un pilota civile sulle scie chimiche

2009-10-07T15:48:00.001+02:00

Pubblichiamo la testimonianza di un pilota civile circa le scie chimiche: sono dichiarazioni rilasciate al curatore del sito www.chemtrails-info.de. Non sussistono motivi per ipotizzare che il resoconto non sia autentico. Esso comprova non solo la diffusione di scie tossiche nei cieli della Germania (come altrove), ma anche le anomale manovre di volo cui sono costretti i piloti dei vettori civili per evitare di incrociare nei corridoi aerei riservati ai tankers. Esortiamo piloti civili e militari, tecnici, meteorologi, personale di bordo e delle torri di controllo etc. a seguire l’esempio dell’insider tedesco. Garantiamo l’anonimato ed assoluta riservatezza a chi deciderà di fornire informazioni sulle attività clandestine ed illegali di aerosol chimico-biologico.

Osservazione del rilascio di chemtrails per opera di due Globemaster C-17 cargo a 6.000 m di altezza sopra la Germania

Introduzione al racconto del pilota

Il curatore di questa homepage (http://chemtrails-info.de - n.d.r.) ha incontrato l’insider alcuni mesi fa. Ad un certo punto del nostro colloquio ho chiesto all’interlocutore quale fosse la sua attività professionale. Solo dopo un po’ di insistenza, ha ammesso che lavora come co-pilota nella cabina di pilotaggio di un aereo commerciale. Ho portato delicatamente il tema verso le chemtrails, chiedendo se fosse al corrente di questo termine e dell’ipotesi che si trattasse di scie di “condensa” artificiali o appunto chimiche. Dopo un po’ di esitazione ha risposto: “Sì, qualcosa ho letto in Internet”. Dopo aver messo in chiaro di essere il redattore della Homepage di http://www.chemtrails-info.de/ e di voler sapere in che modo valutava questo problema e che cosa avesse eventualmente osservato dalla cabina di pilotaggio, mi ha raccontato quanto segue:

“Inizialmente avevo i miei dubbi sugli argomenti esposti in quegli articoli che trattano delle scie chimiche in Internet e circa la corrispondenza tra questi dati ed i fatti, ma poi ho sperimentato di persona qualcosa che mi ha convinto che sono sostanze chimiche diffuse per qualche motivo e che formano quelle “scie di condensa” persistenti (non sempre, n.d.r.) che chiamano “chemtrails“.

Non avevo mosso obiezioni durante la nostra conversazione e volevo chiarire alcuni dettagli. Ho chiesto al pilota, qualche settimana dopo, un resoconto più preciso della sua esperienza.

Riporto di seguito in forma letterale. la sua descrizione scritta il 17/08/2009. Soltanto le intestazioni sono inserzioni editoriali; i commenti aggiunti sono segnalati come tali.

Strane istruzioni di climb (salita) per opera della torre di controllo

“Dopo il decollo dall’aeroporto di Francoforte sul Meno, eravamo in rateo di salita a nord di Norimberga. Erano le 14.00. La visibilità era molto buona: non passavamo attraverso nubi di alcun tipo. Quel giorno sul territorio tedesco c’era un’aerea di alta pressione molto estesa.

Superando circa gli 11-12.000 piedi, ci passano al successivo settore radar che dà il via libera per l’ulteriore salita. Questi permessi sono regolati in maniera abbastanza generosa. Così il ‘ Radar Monaco’ ci dà il via libera sul piano volo FL250, ossia sui 25.000 piedi. Quel giorno, però, non è accaduto. Il via libera seguente avveniva in passaggi di 1.000 piedi. Il primo avviso del controllore era “climb 14.000 feet” (“sali a 14.000 piedi”, n.d.r.). Il prossimo “climb è a 15.000 feet”, l’altro “climb 16.000 feet”.

Sapevamo che ci dovevano essere vettori sopra di noi che stavano percorrendo la stessa rotta ma che salivano più lentamente rispetto a come l’avremmo potuto fare noi, o perché non potevano o perché non volevano.

Sul cosiddetto T.C.A.S. (Traffic Collision and Avoidance System), uno strumento di controllo con cui si osserva lo spazio aereo intorno al proprio velivolo, notavamo un traffico alla nostra destra e un po’ più in basso rispetto a noi. Visto che il tempo era buono, cercavamo di vedere il traffico che doveva esserci sopra di noi. Non tardò a presentarsi.

Due aerei cargo del tipo Globemaster C-17 rilasciano chemtrails dal profilo alare

Si notava un imponente velivolo da trasporto Globemaster C-17 a 18.000 piedi (6.000 m). Basandoci sulle nostre osservazioni con il T.C.A.S., sospettavamo che incrociasse un altro velivolo dello stesso tipo qualche miglia indietro alla stessa altitudine. Non potevamo inquadrarlo, ma sono sicuro che c’era un secondo aereo. Quello che potevamo, invece, vedere era una grossa scia dietro l’aereo. A questa altitudine ed in questa stagione non era un fenomeno da aspettarsi. Aerei che volavano molto più in alto e ancora chiaramente visibili non rilasciavano scie. Deve essersi trattato di una dispersione di sostanze non spiegabili con il solito rilascio di gas di scarico dei motori convenzionali.

(Aggiunta Red.: Durante la conversazione precedente avevo chiesto se le scie fuoriuscissero dai motori del Globemaster C-17. Il testimone ha risposto: “Indubbiamente no”. Quindi le sostanze uscivano evidentemente da speciali ugelli posti sui bordi alari del velivolo.

Altre osservazioni del pilota circa l’aumento delle scie chimiche

Nella mia vita quotidiana professionale (da pilota n.d.r.) mi sono reso conto che queste irrorazioni sono aumentate molto negli ultimi anni. Ho potuto osservare per tutta l’estate del 2009 queste operazioni di diffusione di “strati di nebbia alta” e soprattutto ad altitudini comprese tra i 18.000 ed i 35.000 piedi (6.000 / 12.000m) .

Come distinguere in alto la nebbia prodotta da scie chimiche dalla nebbia di condensa

Spesso non è facile distinguere una scia di condensa da una scia chimica. Tutti i giorni vedo aerei ad alta quota, talora anche ravvicinati tra loro, quando le rotte si incrociano. In questi casi, si può riconoscere bene com’è una scia di condensa e com’è una scia chimica. Si può distinguere dal loro comportamento nell’aria. Mentre una scia di condensa è leggera e sottile ed evapora rapidamente (senza lasciare traccia - n.d.r.), le scie chimiche sono pesanti, pigre e quasi compatte. Inoltre si comportano di conseguenza. Capita di lasciare un aeroporto la mattina dove sono state rilasciate scie chimiche. Tornando ore dopo, le troviamo ancora lì e sono diventate un velo grigio, mentre attorno il tempo è diverso.

Aumento massiccio delle scie chimiche in quota

Quando ci troviamo in volo, attraversiamo, talvolta per ore, aeree di nebbie alte (chimiche, n.d.r.). Ho compiuto spesso questa osservazione ovvero che ci sono sempre di più irrorazioni e sempre più pesanti. Non posso fornire delle prove, ma vedo le cose in questo modo.

Ulteriori note all’intervista a voce

Fin qui il racconto del pilota. E’ importante notare che alla quota indicata (18.000 piedi, che corrispondono a circa 6000 metri di altezza) le contrails (le scie di condensazione normali) non possono formarsi, come dimostrava d'altronde il resto del traffico aereo. Quindi si trattava di un’azione di irrorazione deliberata di scie chimiche da parte di due aerei cargo.

Inoltre il pilota raccontava che le comunicazioni del centro di controllo di volo con gli aerei che irroravano avvenivano su una frequenza radio completamente diversa da quella assegnata agli aerei di linea.

Questo suggerisce che i velivoli chimici avevano un "trattamento" diverso rispetto al traffico di linea (privilegiati probabilmente a causa di ordini dall’alto) e dovrebbe essere noto ai responsabili delle torri di controllo che si tratta di voli speciali per la modificazione atmosferica. Non stupisce che gli impiegati delle torri di controllo o l’U.B.A. non diano (o non vogliono o non possono dare) risposte su questi voli, una volta che viene chiesto loro di fornire informazioni.

Comunque, sollecitati a rispondere alle domande di un giornalista svizzero, alcuni piloti hanno ammesso che tali voli non sono stati registrati nei logs ufficiali.

Non bisogna stupirsi che, di fronte a tanta segretezza e di fronte alla negazione delle scie chimiche a tutti i livelli, i nostri politici, i meteorologi etc. possono continuare a mentire ancora, negando i voli chimici o adducendo deboli argomentazioni per tentare di smentire questa realtà.

Link al testo originale

Articolo correlato

Articoli correlati alla questione RADAR:

Fligh Explorer non identifica i velivoli chimici
Gli aerei chimici usano sistemi di dissimulazione anti-radar?
Airnav Radar: gli ultimi sviluppi

Ringraziamo XXX per la traduzione.

Ti è piaciuto l'articolo? Vota Ok oppure No. Grazie Mille!
Puoi votare le mie notizie anche in questa pagina.

Attacco all'informazione CLICCA QUI

CHEMTRAILS DATA
Range finder: come si sono svolti i fatti