Jet fuel, Stadis 450, sali di bario: tossicità organica

STADIS 450: un additivo tossico e cancerogeno

In questo articolo avevamo ampiamente discusso dello STADIS 450, uno speciale additivo antistatico per Jet-A1, carburante impiegato per aeromobili civili e per jet fuel JP-8 ad uso miltare. Lo Stadis 450 è, infatti, l’unico additivo adoperato anche nei carburanti dell'aeronautica militare. Sebbene gli ingredienti segreti siano molto ben protetti dal produttore, un recente studio dell’E.P.A. rivela che questi componenti chimici sono i sali di bario e/o il calcio.

Mentre i politici, gli scienziati ed i media di regime recitano il mantra dei cosiddetti "cambiamenti climatici" causati dal traffico automobilistico, dagli impianti di riscaldamento domestico e dalle emissioni delle industrie, nessuno osa puntare il dito contro l'aviazione (civile e militare) e ancor meno verso quelle che ormai, sotto gli occhi di tutti, sono deliberate azioni di avvelenamento dei biomi ad opera di velivoli clandestini, non identificati dai radar [ qui e qui ], la maggior parte dei quali diffonde veleni a media e bassa quota, con o senza scia al seguito. Non è un caso se sono in preoccupante aumento le patologie respiratorie, i tumori e le leucemie legate alle nanoparticelle metalliche da combustione (e da dispersione aerea deliberata), ma il silenzio è totale.

Considerando che un "normale aereo" inquina almeno quanto 300 autoveicoli non catalizzati, non si comprende per quale motivo ancora molti insistono nell'affermare che il traffico aereo (anche quello apparentemente regolare) non è responsabile dell'esponenziale incremento di serie patologie tra la popolazione. Ci si trincera dietro sterili calcoli matematici, volti a determinare la percentuale di additivi per Jet Fuel che vengono emessi nell'atmosfera e che vengono considerati quindi accettabili e non tossici. Eppure la gente muore!

Ovviamente le sostanze di ricaduta hanno un effetto devastante per la vita di piante, animali ed esseri umani. I composti diffusi avvelenano i corsi d'acqua, le falde acquifere, i frutti della terra etc., ma sembra che questo dettaglio sia ininfluente per la disinformazione.

Fulvio Turvani, tristo disinformatore ormai a tempo pieno, in questa ennesima "lettera aperta" (sic) diffamatoria, per l'occasione inviata al nostro amico Cesare dal Pont di Radio Imago, nel vano tentativo di gettare ombre sul nostro operato, tra le altre baggianate, scrive:

"[...] Tralascio poi le ridicole affermazioni sull'uso di un additivo antistatico nel carburante, lo Stadis 450, per spargere bario nel cielo e deviare le perturbazioni, far sparire o comparire nuvole nebbia e quant'altro. Tale additivo, presente al massimo 3 parti per milione per ogni kg di cherosene, contiene al massimo il 30% di un sale che potrebbe essere composto al massimo del 13% di bario metallico".

Peccato che dalle analisi delle acque "potabili", eseguite in tutto il mondo, elementi igroscopici ed elettroconduttivi come il bario siano una costante, soprattutto nelle aree in prossimità degli aeroporti e nelle zone ove l'attività aerea, regolare e no, è intensa. Ciò porta alla conclusione che questi rigorosi calcoli percentuali siano quanto meno da rivedere, esimio Turvani. In realtà, sono fumo negli occhi, poiché si deve considerare l'accumulo nel tempo di queste sostanze e non l'apporto di un singolo aereo, per quanto solo due minuti al decollo di un Boeing 747 corrispondano a 2,4 milioni di decespugliatori in funzione contemporaneamente.

Considerato inoltre che l'additivo Stadis 450, per codesto signore, è un toccasana, vediamo che cosa recita il safety data sheet riguardante questo particolare composto antistatico:

"Product name: Stadis (R) 450

Use of the substance/preparation: Fuel additive. Anti-static agents

Product code: 10101

Composition/information on ingredients:

toluene
solvent naphtha (petroleum), heavy aromatic.
naphthalenesulfonic acid, dinonyl-
propan-2-ol
naphthalene
1,2,4-trimethylbenzene

Hazards identification:

The preparation is classified as dangerous according to Directive 1999/45/EC and its amendments.

These products are carbon oxides (CO, CO2), nitrogen oxides (NO, NO2 etc.), sulphur oxides (SO2, SO3 etc.)".

Interessante... i composti di scarico producono, tra gli altri, biossido di zolfo e triossido di zolfo. Il giorno 2 febbraio 2010, mattinata di pesante attività aerea su Sanremo, i valori di biossido di zolfo erano balzati da 20,5 microg/m3 delle 11:00 a 556,6 microg/m3 delle 13:00. Sarà un caso...

Il biossido di zolfo, o anidride solforosa (SO2), è un gas dall’odore pungente, la cui presenza in atmosfera deriva dalla combustione di prodotti organici di origine fossile contenenti zolfo. L’esposizione a SO2 - che peraltro è un inquinante caratterizzato da una soglia di percezione molto bassa - provoca nell’uomo irritazione e lesione al tratto superiore dell’apparato respiratorio ed aumenta la predisposizione ad episodi infettivi acuti e cronici (tracheiti, bronchiti etc.). I danni alla vegetazione (maculatura fogliare ed arresto della crescita) ed ai materiali (corrosione) sono dovuti essenzialmente alla partecipazione di questo inquinante nella formazione delle cosiddette “piogge acide”.

Proseguiamo con la lettura del safety data sheet...

"Health Hazards - Acute and Chronic

ACUTE: MODERATE TO SEVERE IRRITATION OF SKIN, EYES AND RESPIRATORY TRACT; HEADACHE, NAUSEA, VOMITING.

Symptoms of Overexposure

SIMILAR TO TOLUENE. EYE: IRRIT. SKIN: IRRIT., POSSIBLE DERMATITIS. INHALED: ANESTHESIA, HEADACHE, NAUSEA. INGESTED: G/I IRRITATION, NAUSEA, VOMITING.

Irritating to eyes. Vapours may cause drowsiness and dizziness. Toxic to aquatic organisms, may cause long-term adverse effects in the aquatic environment. Harmful: may cause lung damage if swallowed. Repeated exposure may cause skin dryness or cracking. Harmful if swallowed. Limited evidence of a carcinogenic effect. Very toxic to aquatic organisms, may cause long-term adverse effects in the aquatic environment. Not classified. Irritating to eyes and skin. Irritating to skin. Harmful: danger of serious damage to health by prolonged exposure through inhalation. Possible risk of harmto the unborn child. [1]

Target organs:

Contains material which causes damage to the following organs: kidneys, liver, upper respiratory tract, skin, central nervous system (CNS), eye, lens or cornea".

Sarà fortuita la preoccupante casistica che vede passeggeri, personale di bordo e gli stessi piloti che manifestano sintomi di avvelenamento dovuti a sostanze neurotossiche?

Analisi di particolato atmosferico presso il sito Wytham Woods vicino ad Oxford, mostrano letture elevate per la maggior parte dei veleni associati alle chemtrails, ovviamente compresi e non limitati ai sali di bario. E' lo stesso bario che troviamo in zone non antropizzate e non industrializzate del Canada, in Australia, Svizzera, Italia, Germania, Argentina... OVUNQUE vi sia registrato traffico aereo, regolare o meno. Va qui, infatti, ancora ribadito che lo STADIS 450 viene adoperato normalmente sia per carburanti ad uso civile (Jet-A1) sia per carburanti ad uso militare (JP-8).



Per finire, è interessante notare come pure il personale adddetto allo stoccaggio e distribuzione dello Stadis 450, in seguito a problemi di salute, dovuti a contaminazione a causa di questo additivo, sta cominciando a cercare informazioni particolareggiate su quanto maneggia, ma spesso gli addetti si trovano di fronte ad un muro di gomma istituzionale, teso a non fornire ragguagli sulla tossicità di tale componente, un muro rappresentato anche dall'improvvisa irreperibilità di alcuni documenti sul Web.

Vuoi vedere che questi aerei non diffondono essenza di gelsomino?

What kinds of health effects may be occurring to the population in your neighborhood can be seen from a report, dated June 20, 1997 to the Georgetown Crime Prevention and Community Council by the Seattle-King County Department of Public Health. Georgetown is an area of Seattle, and surrounds the King County International Airport (Boeing Field), King County, in turn, surrounds greater Seattle. (The Georgetown Council is a sister organization to AReCO and member of US-CAW (United States Citizens Aviation Watch). When comparing hospitalization rates for Georgetown (Zip Code 98108) to those of King and North King Counties, the following, alarming statistics resulted:

a 57% higher asthma rate
a 28% higher pneumonia/influenza rate
a 26% higher respiratory disease rate
an 83% higher pregnancy complication rate
a 50% higher infant mortality rate genetic diseases are statistically higher mortality rates are 48% higher for all causes of death: 57% higher for heart disease, a 36% higher cancer death rate with pneumonia and influenza among the top five leading causes average life expectancy 70.4 years (the same as in many developing nations) compared to Seattle's of 76.0 years.

Did you ever wonder what blows out of a jet airplane? Here is what you'll find in the air around an airport:

Freon 11, Freon 12, Methyl Bromide, Dichloromethane, cis-l,2-Dichloroethylene, 1,1,1-Trichloro-ethane, Carbon Tetrachloride, Benzene, Trichloroethylene, Toluene, Tetrachloroethene, Ethylbenzene, m,p-Xylene, o-Xylene, Styrene, 1,3,5-Trimethyl-benzene, 1,2,4-Trimethylbenzene, o-Dichlorobenzene, Formaldehyde, Acetaldehyde, Acrolein, Acetone, Propinaldehyde, Crotonaldehyde, Isobutylaldehyde, Methyl Ethyl Ketone, Benzaldehyde, Veraldehyde, Hexanaldehyde, Ethyl Alcohol, Acetone, Isopropyl Alcohol, Methyl Ethyl Ketone, Butane, Isopentane, Pentane, Hexane, Butyl Alcohol, Methyl Isobutyl Ketone, n,n-Dimethyl Acetamide, Dimethyl Disulfide, m-Cresol, 4-Ethyl Toulene, n-Heptaldehyde, Octanal, 1,4-Dioxane, Methyl Phenyl Ketone, Vinyl Acetate, Heptane, Phenol, Octane, Anthracene, Dimethylnapthalene (isomers), Flouranthene, 1-methylnaphthalene, 2-methylnaphthalene, Naph-thalene, Phenanthrene, Pyrene , Benzo(a)pyrene, 1-nitropyrene, 1,8-dinitropyrene, 1,3-Butadiene, sulfites, nitrites, nitrogen oxide, nitrogen monoxide, nitrogen dioxide, nitrogen trioxide, nitric acid, sulfur oxides, sulfur dioxide, sulfuric acid, urea, ammonia, carbon monoxide, ozone, particulate matter (PM10, PM2.5).

[1] Danni alla salute: acuti e cronici

Moderata o severa irritazione della pelle, degli occhi e del tratto respiratorio, cefalea, nausea, vomito

Sintomi da sovraesposizione

Simili a quelli causati dal toluene: irritazioni della pelle e degli occhi. Se inalato, provoca cefalea, nausea, vomito; se ingerito, irritazione del tratto gastro-intestinale, nausea, vomito.

Irritante per gli occhi. I vapori possono determinare sonnolenza e stordimento. Tossici per gli organismi acquatici. Può causare danni ai polmoni, secchezza e screpolatura della pelle. Nocivi, se ingeriti. Limitata evidenza di effetti oncogeni. Possibili gli aborti.

Contengono elementi che possono cagionare danni ai seguenti organi: reni, fegato, apparato respiratorio, pelle, sistema nervoso centrale, occhi (cristallino e cornea).



Biological And Health Effects Of Exposure To Kerosene-Based Jet Fuels And Performance Additives

Authors: Glenn Ritchie; Kenneth Still; John Rossi III; Marni Bekkedal; Andrew Bobb; Darryl Arfsten
Affiliations: a Geo-Centers, Inc., Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, USA. Naval Health Research Center Detachment-Toxicology, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, USA.


Abstract

Over 2 million military and civilian personnel per year (over 1 million in the United States) are occupationally exposed, respectively, to jet propulsion fuel-8 (JP-8), JP-8 +100 or JP-5, or to the civil aviation equivalents Jet A or Jet A-1. Approximately 60 billion gallons of these kerosene-based jet fuels are annually consumed worldwide (26 billion gallons in the United States), including over 5 billion gallons of JP-8 by the militaries of the United States and other NATO countries.

JP-8, for example, represents the largest single chemical exposure in the U.S. military (2.53 billion gallons in 2000), while Jet A and A-1 are among the most common sources of nonmilitary occupational chemical exposure. Although more recent figures were not available, approximately 4.06 billion gallons of kerosene per se were consumed in the United States in 1990 (IARC, 1992). These exposures may occur repeatedly to raw fuel, vapor phase, aerosol phase, or fuel combustion exhaust by dermal absorption, pulmonary inhalation, or oral ingestion routes. Additionally, the public may be repeatedly exposed to lower levels of jet fuel vapor/aerosol or to fuel combustion products through atmospheric contamination, or to raw fuel constituents by contact with contaminated groundwater or soil. Kerosene-based hydrocarbon fuels are complex mixtures of up to 260+ aliphatic and aromatic hydrocarbon compounds (C 6 -C 17+ ; possibly 2000+ isomeric forms), including varying concentrations of potential toxicants such as benzene, n-hexane, toluene, xylenes, trimethylpentane, methoxyethanol, naphthalenes (including polycyclic aromatic hydrocarbons [PAHs], and certain other C 9 -C 12 fractions (i.e., n-propylbenzene, trimethylbenzene isomers).

While hydrocarbon fuel exposures occur typically at concentrations below current permissible exposure limits (PELs) for the parent fuel or its constituent chemicals, it is unknown whether additive or synergistic interactions among hydrocarbon constituents, up to six performance additives, and other environmental exposure factors may result in unpredicted toxicity. While there is little epidemiological evidence for fuel-induced death, cancer, or other serious organic disease in fuel-exposed workers, large numbers of self-reported health complaints in this cohort appear to justify study of more subtle health consequences. A number of recently published studies reported acute or persisting biological or health effects from acute, subchronic, or chronic exposure of humans or animals to kerosene-based hydrocarbon fuels, toconstituent chemicals of these fuels, or to fuel combustion products. This review provides an in-depth summary of human, animal, and in vitro studies of biological or health effects from exposure to JP-8, JP-8 +100, JP-5, Jet A, Jet A-1, or kerosene.

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La riscrittura orwelliana della storia

Sono moltissimi i filmati e le foto ufficiali di aerei della seconda guerra mondiale ritratti, mentre non rilasciano alcuna scia di condensa. Questo punto è cruciale, laddove in alcuni ambienti si vuole instillare la convinzione che gli aerei del secondo conflitto mondiale rilasciavano abitualmente contrails. Non esiste, infatti, alcuna enciclopedia cartacea o testo cartaceo di un certo spessore (per i non addetti ai lavori - vedi lo studio Applemann del 1953), pubblicati sino a tutto il 1990 dello scorso secolo, che citi le scie di condensazione. Esse sono un fenomeno talmente raro ed insignificante da non essere nemmeno state ritenute argomento da trattare in testi divulgativi a vari livelli. Ora sappiamo, invece, che, dal 1995 (anno di inizio intensivo delle irrorazioni chimico-biologiche), la N.A.S.A., l'U.S.A.F., i meteorologi allineati, persino i nostri governi e, a seguire, uno stuolo di venduti lacchè che imbrattano il WEB e che organizzano mendaci conferenze, insistono sulla questione delle scie di condensa, addirittura persistenti, inventando di sana pianta parametri a sostegno di una scienza menzognera, utile a nascondere il fenomeno REALE delle chemtrails.

Il C.I.C.A.P. ed i disinformatori attivi sulla Rete (che poi sono gestiti da un'unica longa manus), sbandierano un paio di foto (che a noi, sinceramente, paiono davvero disegni malfatti), con aerei della seconda guerra mondiale in un cielo di scie di "condensa". Strano, visto che le fortezze volanti, per meri motivi strategici, tecnici e tattici, non volavano oltre i 7.000 metri.

Ricordiamo, per chiarezza, che la formazione di contrails è legata a ben precisi (e che devono essere concomitanti) parametri fisici. Questi sono: la quota (superiore agli 8.000 metri), l'umidità relativa (uguale o superiore al 72%), la temperatura (inferiore ai 42° celsius), la pressione atmosferica. E' bene precisare inoltre che, all'aumentare della quota, l'umidità diminuisce considerevolmente ed è per questo motivo che la formazione di scie di condensa è un fenomeno estremamente raro. Infatti, se pure si dovessero incontrare temperature al di sotto dei -42° Celsius, non si avrebbero i parametri idonei di umidità relativa. A puro titolo di esempio, in molti casi, a quote vicine ai 10.000 metri, si raggiungono sovente temperature prossime ai -50° Celsius, ma, per contro, si hanno valori di umidità relativa molto di rado superiori al 15%. I disinformatori, scaltramente, non accennano mai (in realtà se ne guardano bene) a questi parametri e addirittura si riferiscono genericamente a temperature appena sotto lo zero termico, adatte, secondo loro, alla formazione delle scie di condensa.

Simone Angioni (Coordinatore C.I.C.A.P. Lombardia), intervistato da Liliana Boranga, di Radio Base, afferma:

"Uno dei primo problemi con cui si sono cominciati a scontrare i militari che iniziavano a volare con questi aerei per azioni di guerra, qual era: era quello di sfuggire alla contraerea, ma per sfuggire alla contraerea bisognava alzarsi di quota, in modo da poter evitare, no? si fosse avvistati. Il problema è che più questi si alzavano di quota, più dietro di loro compariva una scia, visibilissima anche a chilometri di distanza, soprattutto da terra. Questo avvisava i nemici che gli aerei stavano arrivando, stavano attaccando e quindi ci si poteva preparare con largo anticipo. Quindi lo studio di queste scie bianche è partito sostanzialmente dagli anni venti, no? ed è dagli anni venti che si sa che gli aerei, di qualunque tipo è, compreso i primi caccia a pistoni della seconda guerra mondiale, producono questa scia bianca. Questa scia bianca è composta principalmente da acqua, sostanzialmente, che è il prodotto di scarto della combustione dei combustibili fossili


Intervistatrice:

Ecco, perché alcuni si, alcuni no?


Simone Angioni:

Allora, questo è il discorso principale, cosa succede all'acqua quando esce da un motore? Quando l'acqua esce da un motore ed è molto calda e si trova in un ambiente molto freddo, si raffredda molto velocemente, se la temperatura è sotto lo zero (SIC!), l'acqua oltre a condensare congela in piccoli aghetti di ghiaccio; questi aghetti rimangono in sospensione nell'atmosfera e a seconda delle condizioni possono essere persistenti o non persistenti, le scie di condensa non sono solamente quelle che durano poco, la persistenza non è indice della genuinità o meno della scia di condensa, la scia di condensa può durare tanto, può durare poco a seconda delle condizioni che ci sono in quota, se c'è un forte vento possono assumere forme molto particolari, infatti si vedono delle scie di condensa circolari (SIC!)".

Un turbofan moderno emette gas a temperature superiori ai 750 gradi centigradi. I motori a pistoni non potevano formare le contrails che raramente si possono osservare oggi, viste le quote inferiori agli 8.000 metri (un B-17 carico di bombe non poteva superare i 7.000 metri ed inoltre un bombardamento di precisione era impossibile da quote elevate), le latitudini in cui operavano i velivoli e, soprattutto, le temperature nettamente più basse all'uscita degli scarichi. Oltre tutto, gli aerei di quel tempo non erano pressurizzati, per cui non potevano volare per lunghi, interminabili minuti ad alte quote. Le temperature in cabina arrivavano, infatti, a -30 gradi, per cui tutto ghiacciava, anche la saliva nelle maschere d'ossigeno ed i meccanismi delle mitragliatrici.

Per questo motivo sono davvero sospette le poche foto, molto simili ad oleografiche illustrazioni di enciclopedie per adolescenti mostranti B-17 in formazione ad alta quota in un cielo di "contrails". Si tratta indubbiamente di falsi fotografici che immortalano aerei degli anni '40 con scie di condensa, ma non solo! Si afferma che il problema delle contrails proviene addirittura dai velivoli degli anni '20!

Qualcuno si fa ancora abbindolare, lavare il cervello, ma, al giorno d'oggi, la possibilità statistica di formazione delle scie di condensa generate da motori turbofan, è bene precisarlo, è pari al 2,8%, alle nostre latitudini. Perciò, durante il secondo conflitto mondiale, la possibilità che si formassero scie di condensazione a 6000 metri era pari a zero e, laddove tali velivoli passavano a quote superiori, come da testimonianze, foto e filmati da noi ritrovati, non emettevano alcuna contrail. Appare quindi impossibile che esistano istantanee di B-17 operativi a quote idonee alla formazione di pur effimere scie di condensa. Ancora più inverosimili appaiono quindi quattro foto sgranate e confuse che ritraggono le fortezzze volanti immerse in un "mare" di contrails persistenti. Sono le uniche testimonianze iconografiche, badate bene, mostrateci dal C.I.C.A.P. ed accoliti, a fronte di un numero infinito di filmati e foto con aerei che non formano alcun tipo di contrail.

Siamo quindi di fronte ad una pericolosa mistificazione. Assistiamo ad una becera riscrittura della storia dell'aeronautica, in puro stile orwelliano, al fine di adeguare le esigenze degli avvelenatori con le leggi della fisica e che, impunemente, vengono a piacimento modificate da gente senza scrupoli.


Boeing B-17 Flying Fortress

Il B-17 nasce a seguito di una specifica richiesta dell'8 agosto 1935 per opera dell'American Army Air Corps per un bombardiere capace di raggiungere i 400 km/h, con un'autonomia di 3200 km e con una quota operativa di 3000 metri.

La Boeing propose allora il Model 299 che si trovò a competere con il Martin B12 e il Douglas DB1. Il 30 ottobre 1935, durante un volo di valutazione, il modello 299 precipitò, causando la morte dell'equipaggio e l'American Army Air Corps dovette squalificarlo, decretando la vittoria del Douglas DB1. Tuttavia qualche modello 299 venne comunque ordinato «per valutazioni future». Causa dell'incidente era il fatto che, prima del decollo, non erano stati rimossi tutti i blocchi alle superfici di controllo.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il Douglas DB1 si dimostrò troppo poco potente, mentre il modello 299 ulteriormente sviluppato e rinominato YB17 era molto più potente e poteva volare ad una quota molto maggiore, ma l'American Army Air Corps ne possedeva solo 30. Nel 1941 20 B-17 furono spediti in Gran Bretagna, ma non dimostrarono grandi doti: il primo in volo sul Regno Unito precipitò: durante la prima missione, le mitragliatrici si ghiacciarono e le bombe furono sganciate fuori obiettivo.

Per ovviare a questi problemi i Britannici aumentarono la corazza e l'armamento, riducendo la quota operativa.

A seguito dell'attacco giapponese a Pearl Harbor, la produzione di armamenti negli Stati Uniti crebbe a dismisura e, alla fine della produzione, avvenuta nel 1945, i B-17 prodotti furono 12.726.

Il B-17 fu usato in tutti i teatri operativi della Seconda guerra mondiale. La prima operazione è dell'agosto 1942. In seguito, venne impiegato principalmente per bombardamenti diurni di precisione [a quote vicine ai 4000 metri - n.d.r.] su fabbriche e raffinerie dall'U.S.A.F., mentre la R.A.F. si occupava di quelli notturni.

I B-17 volavano normalmente attorno ai 300 kmh a pieno carico, con tangenza di 6.000-8.000 metri, più spesso attorno ai 7.200-7.800 m. Una volta scarichi, i B-17 possono salire oltre i 10.000 metri oppure accelerare a circa 500 kmh, ma, data l'assenza della pressurizzazione, tali altitudini non potevano essere mantenute per molto tempo. Infatti, oltre alle mitragliatrici, anche la saliva nella maschera d'ossigeno si ghiacciava, per via delle basse temperature.

Il B-17F poteva reagire agli attacchi da tergo con un totale di 7 mitragliatrici di grosso calibro, utilizzabili tra le 2 e le 4, se non addirittura 6 armi in simultanea. Questo spiegava bene perché gli attacchi fossero particolarmente apprezzabili, se sferrati dal settore anteriore, oltretutto con una velocità di 'closing' di quasi 1000 km (300 il bombardiere, 500-600 il caccia). Gli attacchi sui lati o anche da settori 'quasi frontali' erano pure utili, sopratutto perché si poteva evitare di incrociare il bombardiere e di dover manovrare per evitarlo all'ultimo secondo, ma erano anche piuttosto dispersivi come colpi a segno e meno letali nell'insieme. Inoltre il B-17 poteva reagire con un massimo di 5 mtg da 12,7 mm. Ma l'attacco frontale, sferrato con un caccia in volo a 7000 metri di quota, con i comandi meno responsivi per l'atmosfera rarefatta, con il motore in superpotenza per garantire una velocità elevata e con i problemi di manovrabilità e stabilità dati dallo sparare e manovrare a quote e velocità tanto alte, non era affatto facile.

I B17 anteguerra (versioni A, B, C) erano delle leggere macchine volanti che portavano al massimo 2.000 kg di bombe. A partire dalla versione D, il B17 era stato completamente riprogettato ed ora era in grado di trasportare 4.500 kg di bombe con un equipaggio di 13 uomini ed una selva di torrette armate delle .50 che, con il loro munizionamento e le necessarie blindature, avevano richiesto la completa riprogettazione della fusoliera.

Il peso era aumentato in modo drammatico ed ora la "Fortezza" in volo si comportava come un incrociatore, pesante, lento e superdifeso. A 6.000 metri ci arrivava ancora (i motori vennero potenziati dagli originali 1000 ai 1400 CV), ma la velocità era drammaticamente scesa a 370 km/h.

Oltretutto, bombardando da 6.000 metri, si scoprì che si faceva fatica a colpire l'area urbana di una città ed ancor meno un edificio specifico. Tutte le missioni dovettero essere riprogrammate. Le Fortezze dovevano volare solo in formazioni "chiuse" (e quindi la velocità si ridusse ancora); venne aumentato l'armamento di bordo (ed il peso aumentò ancora) e si dovette scendere a 4.000 metri per bombardare con un minimo di precisione.

L'INSIDIA DELLA DISINFORMAZIONE NASCOSTA TRA LE RIGHE
dal testo "La vera storia dell'aviazione"

I piloti statunitensi non si sentivano più al sicuro a 6.000 metri [affermazione mendace: la quota menzionata non è idonea alla formazione di fenomeni di condensazione] e cominciarono ad odiare le "contrails" (scie di condensazione] che a quelle quote le Fortezze lasciavano e che i "crucchi" usavano come "bersaglio" per le loro "ottiche" di tiro della Zeiss (chi conosce il sistema di messa a fuoco "a mezzaluna spezzata" sa come sia facile "collimare" un oggetto dritto come quella di una scia "stampata" nel cielo azzurro). Le Fortezze tornarono a volare a 4.000 metri ed il 190 ebbe pane per i suoi denti.

Boeing B-29 Superfortress

Il Boeing B-29 Superfortress (Boeing Model 341/345) era un bombardiere pesante quadrimotore ad elica, famoso per aver preso parte alla campagna di bombardamento sul Giappone da parte dell'U.S.A.F., durante la Seconda Guerra mondiale, e per aver inaugurato l'era nucleare. Fu anche il più grande e pesante tra gli aerei ad aver prestato servizio operativo nel conflitto.

Nato come bombardiere diurno d'alta quota (tangenza operativa: 6.000-9.000), venne, invece, spesso usato per bombardamenti incendiari notturni a bassa e media quota sul Giappone, nonché per lo sgancio delle due bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki. I due esemplari che operarono il bombardamento atomico erano chiamati Enola Gay e BOCKSCAR.

Il 21 settembre 1942 il primo prototipo decollò con successo, ma il 18 febbraio successivo si schiantò durante un altro test, uccidendo sul colpo l'intero equipaggio e diversi membri del personale a terra. I problemi che si erano presentati nella prima fase dello sviluppo furono esaminati e corretti faticosamente, con un lavoro che permise a quasi 600 ingegneri di eliminare progressivamente circa 10.000 difetti, ma anche in questo modo non fu possibile rendere pienamente operativi i modelli fino al gennaio 1945, anche se le campagne di bombardamento iniziarono già nel giugno 1944.

Nel 1943 la comparsa dei Grumman F6F Hellcat e degli Chance Vought F4U Corsair aveva imposto il predominio statunitense sui cieli. L’anno seguente i bombardieri Boeing B-29 Superfortress cominciarono ad attaccare obiettivi in Giappone. Quando i bombardamenti di precisione da alta quota non diedero i risultati voluti, i B-29 furono inviati in missioni notturne a quota più bassa per compiere raid incendiari simili a quelli sperimentati dalla RAF in Germania.


Un eloquente album fotografico


Fonti:

Wikipedia
Encarta

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Scie chimiche: il diagramma di Appleman e la militarizzazione della meteorologia

Pubblichiamo un testo scritto dall’amico Corrado Penna, tratto dal documento "Meteorologi e ministri: le contraddizioni insanabili". La prima parte verte sulle mistificazioni dei negazionisti che, per tentare di confutare le evidenze sulle chemtrails, si richiamano spesso agli studi di Appleman sulle scie di condensazione. Sono studi ormai obsoleti e riduttivi che non tengono conto dei progressi nell’ambito dell’aviazione. La seconda parte riguarda l’intreccio di connivenze, censure, mistificazioni di cui meteorologi, come il colonnello Costante De Simone ed il maggiore Guido Guidi, sono protagonisti indiscussi.



Che dire di questa morbosa affezione per il diagramma di Appleman del 1953? In base a tale diagramma empirico realizzato più di 60 anni, in seguito a rilevazioni relative ad aerei che utilizzavano motori ben differenti da quelli moderni, si vorrebbe interpretare anche ciò che avviene ai giorni nostri, cercando di dimostrare la possibilità che si formino scie di condensa anche in condizioni di bassa umidità relativa.

Eppure è ben noto (come viene spiegato anche nel documento negazionista del signor Randi analizzato nella seconda parte dell'articolo) che la formazione di scie di condensa dipende fortemente dal tipo di motore, dalla temperatura a cui opera e dal tipo di impurità (agenti da nuclei di condensazione) che vengono rilasciate insieme con i prodotti di combustione; ciò vuol dire che 60 anni di progresso e di innovazione nell'ambito della motoristica per aerei non sono un dettaglio di poco conto.

Come mai allora ci si affida a quel diagramma (secondo il quale a volte ci potrebbero essere scie di condensa anche con bassa umidità relativa) e non si fa riferimento, invece, a studi più recenti (e quindi certamente più affidabili) nei quali si insiste sul fatto che la scia di condensa si forma, solo quando si arriva alla saturazione dell'umidità? A tale proposito, si può citare una fonte non sospetta, ovvero un documento dell'aviazione statunitense del 1975 (Aviation weather) nel quale viene testualmente affermato a pagina 144 quanto segue:

“The exhaust contrail is formed by the addition to the atmosphere of sufficient water vapor from aircraft exhaust gases to cause saturation or super-saturation of the air. Since heat is also added to the atmosphere in the wake on an aircraft, the addition of water vapor must be of such magnitude that it saturates or supersaturates the atmosphere in spite of the added heat”.

Ovvero:

“La scia di condensa del vapore fuoriuscito dal motore si forma a causa dell'immissione nell'atmosfera di vapore acqueo aggiunto dai motori dell'aereo in quantità sufficiente da causare la saturazione o sovrassaturazione dell'aria. Dal momento che l'atmosfera è anche surriscaldata dal motore dell'aereo, il vapore aggiunto deve essere di tale entità da saturare o sovrassaturare l'atmosfera, nonostante tale calore aggiuntivo”.

Come si potrebbe arrivare alla saturazione/sovrassaturazione del vapore partendo da un'umidità relativa molto bassa?

D'altronde anche un testo recente di meteorologia descrive il fenomeno nei medesimi termini, senza richiamarsi all'obsoleto diagramma di Appleman:

“L’immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e quindi la formazione di scie. Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa almeno del 60%. Le scie possono più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente.” [Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l’U.A.I. (Unione Astrofili Italiani) - Gremese Editore – 2006 – pag. 86]

Molto interessante è anche la questione (citata in Aviation Weather) del calore dei motori degli aerei che surriscaldano l'aria, contribuendo ad inibire la formazione delle scie di condensa. Come si può verificare leggendo questo documento sulla storia del volo, sul finire degli anni '40 vanno in pensione i vecchi motori a scoppio ed inizia l'era dei turboreattori, ovvero degli aerei denominati aviogetti (o, con terminologia inglese, jets), e, a mano a mano che progredisce la tecnologia delle leghe metalliche, si rendono disponibili materiali sempre più refrattari al calore che permettono di costruire motori più potenti: sono motori che sviluppano più energia e che riscaldano di più.

Il sunnominato diagramma di Appleman è per l'appunto del 1953 e, dopo 20 anni di progressi e di cambiamenti nella motoristica, l'aviazione statunitense si affida a ben altri strumenti per valutare la formazione di scie di condensa, anche perché i motori sempre più potenti scaldano sempre di più: il calore aggiunto agisce in modo da inibire maggiormente il fenomeno delle scie di condensa (che non per niente si formano, quando la temperatura esterna è di molto inferiore agli zero gradi centigradi).

Interessante è altresì quanto viene affermato sui nuclei di condensazione rilasciati con i gas di scarico dell'aereo: di norma i nuclei di aggregazione sono abbastanza grossi:

“Recent experiments however, have revealed that visible exhaust contrails may be prevented by adding very minute nuclei material (dust for example) to the exhaust. Condensation and sublimation on these smaller nuclei result in contrail particle too small to be visible”.

Ovvero:

“Recenti esperimenti, tuttavia, hanno rivelato che le scie di condensa visibili possono essere evitate, aggiungendo nuclei molto piccoli (polvere per esempio) a quanto viene emesso dal motore. La condensazione e la sublimazione su questi nuclei più piccoli produce particelle di condensa troppo piccole perché la scia risulti visibile”.

Questo, oltre a confermare l'importanza del tipo di motore sulla formazione di scie di condensa richiama alla mente il fatto che l'aviazione militare ha tutto l'interesse ad evitare la formazione di scie di condensa, in quanto persino un aereo con sistemi di dissimulazione anti-radar sarebbe visibile agli occhi di un nemico, se si lasciasse dietro una visibile scia di condensa. Mi chiedo allora: possibile che, a 30 anni di distanza dagli studi menzionati in un documento del 1975, l'aviazione militare non abbia già dotato i suoi apparecchi di tale tecnologia?

Se così fosse la probabilità che un velivolo militare generi una scie di condensa visibile sarebbe prossima allo zero, con buona pace di chi afferma che le scie rilasciate da formazioni di velivoli sono un fenomeno normale da attribuire ad aerei militari.

Ma torniamo alle cose dimostrabili con prove concrete, come alcuni video che qui di seguito riporto e che servono a rinforzare quanto già dimostrato nelle parti precedenti dell'articolo.

Questo è il video realizzato (di recente) da un attivista contro le chemtrails a Florence, una cittadina dello stato dell'Oregon. Le traiettorie di questi aerei che sembrano divertirsi a fare disegni di ogni foggia nel cielo, con abbondanza di scie che si richiudono su sé stesse, fanno venire in mente la già citata affermazione del colonnello De Simone di cui ho già ampiamente discusso nella prima parte:

“Esistono inoltre punti di riferimento a terra al di sopra dei quali le aerovie hanno variazioni di direzione anche ad angolo retto. A un osservatore sottostante, le scie appaiono curvare bruscamente” .

Ci spieghi, signor De Simone, quante aerovie passano sopra la cittadina di Florence che formano tutta quella serie ravvicinata di angoli retti (!) tanto che ad un osservatore sottostante appaiono (sic!) talmente curvate fino a chiudersi su sé stesse? Siamo seri per favore: sappiamo benissimo che la verità è un'altra, che si tratta di scie chimiche, ovvero di un deliberato progetto di irrorazione con agenti chimico-biologici e che lei è stato coinvolto (forse controvoglia, o almeno così voglio sperare) in questa campagna di propaganda negazionista.

Una sola cosa allora chiediamo a lei, signor colonnello: è questa la maniera in cui fa fede al giuramento che pronunciò tanti anni fa, quello di difendere la propria patria? La patria che ha giurato di difendere siamo noi, signor colonnello, e non ci sentiamo difesi per niente da quelle centinaia di aerei che sorvolano il nostro cielo, rilasciando composti tossici. Le sembra possibile davvero obbedire contemporaneamente a quel giuramento ed agli ordini che riceve dalla struttura di cui si è ritrovato a far parte?

Possiamo anche immaginare con quali argomentazioni hanno convinto a collaborare a questo progetto molte delle persone che adesso si adoperano a negare l'evidenza mostrata in questo ed altri video. Forse le hanno raccontato che la Terra si sta oltremodo riscaldando per l'effetto serra del CO2 e che l'unica possibilità di porre un argine a questa situazione è quello della geo-ingegneria, ovvero della dispersione di particolato riflettente tutto intorno al pianeta, ma se si informa bene leggendo questi articoli e guardando questo documentario si rende conto che si tratta di una patetica scusa: se c'è un "effetto serra", esso è artificialmente creato proprio dalla diffusione delle scie chimiche.

O forse le hanno detto che la dispersione del particolato metallico è indispensabile per mantenere una supremazia militare basata sull'impiego di sistemi di rilevazione radar tridimensionali ed armi al plasma; una supremazia militare nei confronti di un ipotetico nemico che, però, adopera le stesse scie chimiche e la stessa tecnologia sul proprio territorio, come è facile verificare.

O forse le hanno detto che gli agenti biologici dispersi nell'aria sono vaccini che servono a contrastare la diffusione di una qualche pandemia, ma, se si informa bene leggendo questo articolo sulla pandemia e questo sui vaccini potrà capire quanto siano false anche queste argomentazioni. La realtà purtroppo è che il sistema militare è un sistema di morte, che le guerre sono state combattute per ammazzare milioni di persone e portare lauti profitti a pochi pescecani.

Scie circolari fotografate in Francia ... corridoi aerei con 4 angoli retti? Irrorazione di composti chimici semmai!

In ogni caso, l'operazione scie chimiche è un'operazione segreta che si cerca di tenere nascosta alla popolazione. Di recente le irrorazioni vengono intensificate nelle ore notturne oppure quando è disponibile una copertura nuvolosa dietro la quale gli aerei avvelenatori si nascondono alla vista (ma non certo all'udito). Davvero pensate che state collaborando ad un progetto segreto per il nostro bene che non ci può essere rivelato? Per favore, pensateci bene. Pensate davvero che si tratti di un progetto indispensabile per il bene comune, ma che occorra mantenerlo segreto per evitare che venga bloccato dall'isterismo della popolazione o delle organizzazioni ambientaliste? Di sicuro le organizzazioni ambientaliste, pur essendo informate sulle scie chimiche (ovviamente ci abbiamo pensato già da tempo) hanno deciso di non occuparsene, perché i loro vertici sono stati tutti cooptati.

Forse qualcuno si è lasciato convincere che si tratta di un'operazione indispensabile per la salvaguardia della nostra salute, forse qualcuno si è lasciato convincere che si tratti di un'operazione indispensabile per mantenere una (velenosa) superiorità militare, scuse patetiche che non reggono il confronto con la realtà, anche perché, oltre all'aerosol di bario e di alluminio, vengono dispersi dei nanosensori la cui distribuzione sulle popolazioni civili in tempo di pace non si può giustificare con nessuna delle patetiche giustificazioni che i responsabili dell'operazione scie chimiche possono avere fornito ai loro sottoposti.

Ma di sicuro quanto avviene nei nostri cieli è altamente immorale, perché nessuno può permettersi di decidere al posto nostro su questioni relative alla nostra salute. Anche se dovessi credere allo spauracchio dell'effetto serra del biossido di carbonio, rivendicherei lo stesso il diritto di scegliere di soffrire il caldo, piuttosto che essere avvelenato da metalli come l'alluminio ed il bario che causano malattie neurodegenerative.

La prego, signor colonnello, non si renda complice di questo moderno genocidio: siamo noi la patria che deve difendere e non quei poteri occulti che la spingono a rilasciare certe ridicole affermazioni.

Se ancora le mancano le prove su quelli che sono realmente gli effetti dell'operazione scie chimiche, si guardi questo video realizzato negli U.S.A., dove l'irrorazione chimico-biologica è iniziata verso il 1990. Apra gli occhi, signor colonnello, perché in questo mondo crudele chi inganna spesso è stato ingannato a sua volta. Apra il suo cuore, signor colonnello, si metta una mano sulla coscienza e sia fedele alla sua patria:

la sua patria siamo noi, 56 milioni di cittadini italiani!


Si ringrazia l'amico Pirata Pantani per la segnalazione del testo "F.A.A. - Aviation Weather 1975".

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Le "trecce di Berenice"

Alcuni testimoni del fenomeno "scie chimiche" hanno talora reperito delle fotografie in cui si notano delle formazioni di condensa vicino alle estremità delle ali: non si tratta di scie chimiche, bensì delle cosiddette "trecce di Berenice".[1] E' un fenomeno raro ed osservabile solo con elevata umidità relativa e con temperatura molto bassa. A causa di locali sbalzi di pressione, si possono generare dei flussi d'aria che, avvitandosi, danno origine a questi effimeri vortici.

Il fenomeno è strettamente connesso con la finitezza dell'ala: ai bordi di questa si sviluppano due vortici controrotanti che, in determinate condizioni, risulttano visibili. Al centro del vortice, nel nucleo, è presente una forte depressione; questo abbassamento di pressione induce anche un calo di temperatura. Nel caso di aria particolarmente carica di umidità, l'effetto dell'abbassamento di pressione sarebbe quello di indurre l'evaporazione del vapore acqueo, mentre l'effetto dell'abbassamento di temperatura è quello di favorire la condensazione. I due effetti sono contrari, ma, poiché il secondo è più forte del primo, il vapore acqueo si condensa in prossimità del nucleo del vortice, rendendolo visibile.

Come è ovvio, i ciarlatani, quando viene fotografato o filmato un aereo tossico, la cui scia non sia molto lunga e persistente, ma un po' "arrotolata", pur di negare l'evidenza delle velenose operazioni di aerosol, asseriscono che è stata immortalata una treccia di Berenice. Nulla di più falso! Sono chemtrails, dalle forme particolari, sgocciolanti o simili all'elica del D.N.A. Infine, mentre le trecce di Berenice si formano sui profili alari, le scie tossiche sono rilasciate dai motori o mediante appositi dispostivi erogatori.
[1] La dicitura "trecce di Berenice" si riferisce a Berenice II (265 a.C. ca.- 221 a.C.), regina d'Egitto, sposa di Tolomeo III Evergete, cui portò in dote la Cirenaica. Alla partenza del consorte per la guerra contro Antioco III, re di Siria, offrì in voto ad Arsinoe Zefirite (o ad Afrodite), nel tempio di Canopo, una treccia dei suoi capelli che scomparve misteriosamente. Secondo la leggenda, ripresa in versi da Callimaco e da Catullo, la treccia era stata trasformata in una costellazione del cielo boreale, costellazione che l'astronomo di corte, Conone di Samo, affermò di aver identificato nel firmamento ed alla quale diede questo nome.

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