Calcolo della quota in base al suono percepito

Un parametro decisivo per la valutazione delle quote di volo degli aerei, impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol, è il suono. Accade, infatti, molto spesso, sia di notte sia di giorno, di udire perfettamente il rombo dei motori dei tanker chimici, per quanto questi, soprattutto durante le ore diurne, facciano bene attenzione a sorvolare a velocità ridotte (spesso prossime allo stallo) proprio per non attirare l'attenzione dei cittadini. Non sono rari quei casi in cui si può benissimo osservare il velivolo sulla propria verticale e, contemporaneamente, udire distintamente il rombo dei reattori. Ciò conferma inequivocabilmente la bassa quota di sorvolo, visto che il suono giunge quasi in concomitanza con l'avvistamento del velivolo sulla perpendicolare. Come sappiamo, la propagazione del suono dipende in varia misura da diversi fattori che rendono praticamente impossibile riuscire a percepire il rumore prodotto dai motori a reazione di un aereo che sorvola a quote comprese tra 8.000 e 14.000 metri. E' quindi chiaro che è una menzogna affermare che quegli aerei che osserviamo rilasciare scie, sono aerei di linea che incrociano ad alte quote e che quindi siamo di fronte a semplici scie di condensazione.

La velocità del suono si aggira intorno ai 340 m/s in condizioni standard ed aumenta col diminuire della quota. Normalmente la velocità del suono diminuisce con l'altitudine, almeno per gli strati più bassi.

La velocità del suono non dipende dalla pressione dell'aria, ma solo dalla sua temperatura. Se la velocità di propagazione diminuisce con l'altitudine è solo perché, normalmente, la temperatura dell'aria diminuisce con la quota. La diminuzione di pressione si riscontra, ma è ininfluente sulla velocità del suono, perché è compensata da una pari diminuzione di densità dell'aria.

Possiamo anche trasformare la temperatura T da gradi Kelvin ai più familiari gradi centigradi t, ed otteniamo, direttamente in m/s, la pratica formula:


Sulla base di questa breve premessa, illustriamo un metodo semplice per calcolare, con una buona approssimazione, la quota di un velivolo. Vi accorgerete che gli aerei impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol e che siamo in grado di osservare ad occhio nudo, anche di notte, sorvolano i nostri centri abitati ad altitudini non regolari e, sopratutto, a quote non idonee alla formazione di scie di condensazione, persistenti o effimere che siano.

Spesso vi sarà capitato di avvistare un "tanker chimico", mentre sorvola il quartiere dove vivete e passare proprio la verticale della vostra abitazione. Se vivete in una zona non eccessivamente rumorosa per via del traffico veicolare, vi sarete resi conto che il rombo dei motori di questi velivoli si percepisce quasi sempre. Ebbene, ecco come stimarne la quota di volo:

a) Seguite con lo sguardo l'aeromobile in arrivo e cominciate a contare (usate un orologio digitale) dal momento in cui il tanker passa esattamente sulla vostra verticale.

b) Fermate il conteggio dei secondi, non appena cominciate ad udire il rombo sordo dei motori.

c) Moltiplicate i secondi che avete computato per il valore che corrisponde alla velocità del suono in metri al secondo. Ad esempio:

5 secondi x 343 m/sec. = 1.715 metri

Avete ottenuto la quota di sorvolo del velivolo, militare o civile, che sta spargendo elementi chimici e biologici sulla vostra città. Ora sapete con certezza che quelle scie non sono semplice condensa e che i vari Mario Tozzi, Piero Angela, Pietro Pallini, Giuseppe Sottocorona, Paolo Attivissimo etc. vi hanno preso per i fondelli.

Fonti:

Enciclopedia delle Scienze, Milano, 2005, s.v. barriera del suono, suono
Fisica Onde Musica ( http://fisicaondemusica.unimore.it/ )

Si ringrazia Teneat per la collaborazione ed i test sul campo.

Per approfondimenti si rimanda al seguente articolo: "Relazione tra propagazione del suono e quote dei velivoli"

All'approssimarsi dell'aereo, si manifesta una componente alle alte frequenze (2.000 Hz) dovuta all'aria che entra nel motore. Al passaggio sulla verticale tale componente inizia a diminuire, mentre aumentano quelle a bassa frequenza (sotto i 500 Hz) e, nel contempo, è presente una componente ad alta frequenza prodotta dagli scappamenti del fan (3.150 Hz).

Dopo il passaggio dell'apparecchio, il rumore presenta come dominante le basse frequenze dovute allo scappamento dei gas di scarico, dalle quali dipende anche la lunga persistenza nel tempo del suono. Per il medesimo aereo in fase di atterraggio, la durata del rumore risulta minore di quella di decollo. Le alte frequenze sono più pronunciate sia in avvicinamento sia sulla verticale, in quanto l'aereo si trova più vicino al suolo, mentre le componenti a bassa frequenza sono minori in seguito ai minori valori di potenza del motore, producendo così meno rumore.

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Le "trecce di Berenice"

Alcuni testimoni del fenomeno "scie chimiche" hanno talora reperito delle fotografie in cui si notano delle formazioni di condensa vicino alle estremità delle ali: non si tratta di scie chimiche, bensì delle cosiddette "trecce di Berenice".[1] E' un fenomeno raro ed osservabile solo con elevata umidità relativa e con temperatura molto bassa. A causa di locali sbalzi di pressione, si possono generare dei flussi d'aria che, avvitandosi, danno origine a questi effimeri vortici.

Il fenomeno è strettamente connesso con la finitezza dell'ala: ai bordi di questa si sviluppano due vortici controrotanti che, in determinate condizioni, risulttano visibili. Al centro del vortice, nel nucleo, è presente una forte depressione; questo abbassamento di pressione induce anche un calo di temperatura. Nel caso di aria particolarmente carica di umidità, l'effetto dell'abbassamento di pressione sarebbe quello di indurre l'evaporazione del vapore acqueo, mentre l'effetto dell'abbassamento di temperatura è quello di favorire la condensazione. I due effetti sono contrari, ma, poiché il secondo è più forte del primo, il vapore acqueo si condensa in prossimità del nucleo del vortice, rendendolo visibile.

Come è ovvio, i ciarlatani, quando viene fotografato o filmato un aereo tossico, la cui scia non sia molto lunga e persistente, ma un po' "arrotolata", pur di negare l'evidenza delle velenose operazioni di aerosol, asseriscono che è stata immortalata una treccia di Berenice. Nulla di più falso! Sono chemtrails, dalle forme particolari, sgocciolanti o simili all'elica del D.N.A. Infine, mentre le trecce di Berenice si formano sui profili alari, le scie tossiche sono rilasciate dai motori o mediante appositi dispostivi erogatori.
[1] La dicitura "trecce di Berenice" si riferisce a Berenice II (265 a.C. ca.- 221 a.C.), regina d'Egitto, sposa di Tolomeo III Evergete, cui portò in dote la Cirenaica. Alla partenza del consorte per la guerra contro Antioco III, re di Siria, offrì in voto ad Arsinoe Zefirite (o ad Afrodite), nel tempio di Canopo, una treccia dei suoi capelli che scomparve misteriosamente. Secondo la leggenda, ripresa in versi da Callimaco e da Catullo, la treccia era stata trasformata in una costellazione del cielo boreale, costellazione che l'astronomo di corte, Conone di Samo, affermò di aver identificato nel firmamento ed alla quale diede questo nome.

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Testimonianza di un pilota civile sulle scie chimiche

Pubblichiamo la testimonianza di un pilota civile circa le scie chimiche: sono dichiarazioni rilasciate al curatore del sito www.chemtrails-info.de. Non sussistono motivi per ipotizzare che il resoconto non sia autentico. Esso comprova non solo la diffusione di scie tossiche nei cieli della Germania (come altrove), ma anche le anomale manovre di volo cui sono costretti i piloti dei vettori civili per evitare di incrociare nei corridoi aerei riservati ai tankers. Esortiamo piloti civili e militari, tecnici, meteorologi, personale di bordo e delle torri di controllo etc. a seguire l’esempio dell’insider tedesco. Garantiamo l’anonimato ed assoluta riservatezza a chi deciderà di fornire informazioni sulle attività clandestine ed illegali di aerosol chimico-biologico.


Osservazione del rilascio di chemtrails per opera di due Globemaster C-17 cargo a 6.000 m di altezza sopra la Germania


Introduzione al racconto del pilota

Il curatore di questa homepage (http://chemtrails-info.de - n.d.r.) ha incontrato l’insider alcuni mesi fa. Ad un certo punto del nostro colloquio ho chiesto all’interlocutore quale fosse la sua attività professionale. Solo dopo un po’ di insistenza, ha ammesso che lavora come co-pilota nella cabina di pilotaggio di un aereo commerciale. Ho portato delicatamente il tema verso le chemtrails, chiedendo se fosse al corrente di questo termine e dell’ipotesi che si trattasse di scie di “condensa” artificiali o appunto chimiche. Dopo un po’ di esitazione ha risposto: “Sì, qualcosa ho letto in Internet”. Dopo aver messo in chiaro di essere il redattore della Homepage di http://www.chemtrails-info.de/ e di voler sapere in che modo valutava questo problema e che cosa avesse eventualmente osservato dalla cabina di pilotaggio, mi ha raccontato quanto segue:

“Inizialmente avevo i miei dubbi sugli argomenti esposti in quegli articoli che trattano delle scie chimiche in Internet e circa la corrispondenza tra questi dati ed i fatti, ma poi ho sperimentato di persona qualcosa che mi ha convinto che sono sostanze chimiche diffuse per qualche motivo e che formano quelle “scie di condensa” persistenti (non sempre, n.d.r.) che chiamano “chemtrails“.

Non avevo mosso obiezioni durante la nostra conversazione e volevo chiarire alcuni dettagli. Ho chiesto al pilota, qualche settimana dopo, un resoconto più preciso della sua esperienza.

Riporto di seguito in forma letterale. la sua descrizione scritta il 17/08/2009. Soltanto le intestazioni sono inserzioni editoriali; i commenti aggiunti sono segnalati come tali.

Strane istruzioni di climb (salita) per opera della torre di controllo

“Dopo il decollo dall’aeroporto di Francoforte sul Meno, eravamo in rateo di salita a nord di Norimberga. Erano le 14.00. La visibilità era molto buona: non passavamo attraverso nubi di alcun tipo. Quel giorno sul territorio tedesco c’era un’aerea di alta pressione molto estesa.

Superando circa gli 11-12.000 piedi, ci passano al successivo settore radar che dà il via libera per l’ulteriore salita. Questi permessi sono regolati in maniera abbastanza generosa. Così il ‘ Radar Monaco’ ci dà il via libera sul piano volo FL250, ossia sui 25.000 piedi. Quel giorno, però, non è accaduto. Il via libera seguente avveniva in passaggi di 1.000 piedi. Il primo avviso del controllore era “climb 14.000 feet” (“sali a 14.000 piedi”, n.d.r.). Il prossimo “climb è a 15.000 feet”, l’altro “climb 16.000 feet”.

Sapevamo che ci dovevano essere vettori sopra di noi che stavano percorrendo la stessa rotta ma che salivano più lentamente rispetto a come l’avremmo potuto fare noi, o perché non potevano o perché non volevano.

Sul cosiddetto T.C.A.S. (Traffic Collision and Avoidance System), uno strumento di controllo con cui si osserva lo spazio aereo intorno al proprio velivolo, notavamo un traffico alla nostra destra e un po’ più in basso rispetto a noi. Visto che il tempo era buono, cercavamo di vedere il traffico che doveva esserci sopra di noi. Non tardò a presentarsi.


Due aerei cargo del tipo Globemaster C-17 rilasciano chemtrails dal profilo alare



Si notava un imponente velivolo da trasporto Globemaster C-17 a 18.000 piedi (6.000 m). Basandoci sulle nostre osservazioni con il T.C.A.S., sospettavamo che incrociasse un altro velivolo dello stesso tipo qualche miglia indietro alla stessa altitudine. Non potevamo inquadrarlo, ma sono sicuro che c’era un secondo aereo. Quello che potevamo, invece, vedere era una grossa scia dietro l’aereo. A questa altitudine ed in questa stagione non era un fenomeno da aspettarsi. Aerei che volavano molto più in alto e ancora chiaramente visibili non rilasciavano scie. Deve essersi trattato di una dispersione di sostanze non spiegabili con il solito rilascio di gas di scarico dei motori convenzionali.

(Aggiunta Red.: Durante la conversazione precedente avevo chiesto se le scie fuoriuscissero dai motori del Globemaster C-17. Il testimone ha risposto: “Indubbiamente no”. Quindi le sostanze uscivano evidentemente da speciali ugelli posti sui bordi alari del velivolo.


Altre osservazioni del pilota circa l’aumento delle scie chimiche

Nella mia vita quotidiana professionale (da pilota n.d.r.) mi sono reso conto che queste irrorazioni sono aumentate molto negli ultimi anni. Ho potuto osservare per tutta l’estate del 2009 queste operazioni di diffusione di “strati di nebbia alta” e soprattutto ad altitudini comprese tra i 18.000 ed i 35.000 piedi (6.000 / 12.000m) .


Come distinguere in alto la nebbia prodotta da scie chimiche dalla nebbia di condensa

Spesso non è facile distinguere una scia di condensa da una scia chimica. Tutti i giorni vedo aerei ad alta quota, talora anche ravvicinati tra loro, quando le rotte si incrociano. In questi casi, si può riconoscere bene com’è una scia di condensa e com’è una scia chimica. Si può distinguere dal loro comportamento nell’aria. Mentre una scia di condensa è leggera e sottile ed evapora rapidamente (senza lasciare traccia - n.d.r.), le scie chimiche sono pesanti, pigre e quasi compatte. Inoltre si comportano di conseguenza. Capita di lasciare un aeroporto la mattina dove sono state rilasciate scie chimiche. Tornando ore dopo, le troviamo ancora lì e sono diventate un velo grigio, mentre attorno il tempo è diverso.


Aumento massiccio delle scie chimiche in quota

Quando ci troviamo in volo, attraversiamo, talvolta per ore, aeree di nebbie alte (chimiche, n.d.r.). Ho compiuto spesso questa osservazione ovvero che ci sono sempre di più irrorazioni e sempre più pesanti. Non posso fornire delle prove, ma vedo le cose in questo modo.

Ulteriori note all’intervista a voce

Fin qui il racconto del pilota. E’ importante notare che alla quota indicata (18.000 piedi, che corrispondono a circa 6000 metri di altezza) le contrails (le scie di condensazione normali) non possono formarsi, come dimostrava d'altronde il resto del traffico aereo. Quindi si trattava di un’azione di irrorazione deliberata di scie chimiche da parte di due aerei cargo.

Inoltre il pilota raccontava che le comunicazioni del centro di controllo di volo con gli aerei che irroravano avvenivano su una frequenza radio completamente diversa da quella assegnata agli aerei di linea.

Questo suggerisce che i velivoli chimici avevano un "trattamento" diverso rispetto al traffico di linea (privilegiati probabilmente a causa di ordini dall’alto) e dovrebbe essere noto ai responsabili delle torri di controllo che si tratta di voli speciali per la modificazione atmosferica. Non stupisce che gli impiegati delle torri di controllo o l’U.B.A. non diano (o non vogliono o non possono dare) risposte su questi voli, una volta che viene chiesto loro di fornire informazioni.

Comunque, sollecitati a rispondere alle domande di un giornalista svizzero, alcuni piloti hanno ammesso che tali voli non sono stati registrati nei logs ufficiali.

Non bisogna stupirsi che, di fronte a tanta segretezza e di fronte alla negazione delle scie chimiche a tutti i livelli, i nostri politici, i meteorologi etc. possono continuare a mentire ancora, negando i voli chimici o adducendo deboli argomentazioni per tentare di smentire questa realtà.


Link al testo originale

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Ringraziamo XXX per la traduzione.

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