Lettera a Mercalli, Onorato e Delitala

Pubblichiamo la lettera che il meteorologo Dottor Domenico Azzone (1° M.llo Domenico Azzone - Esperto Meteo Aeronautica militare) ha inviato agli egregi Luca Mercalli, Luca Onorato ed Alessandro Delitala della Società meteorologica italiana, circa la differenza tra scie chimiche e scie di condensazione. L'autore di questa circostanziata missiva, con rara competenza, indugia su molti aspetti del tema, con particolare riferimento alla morfologia delle "chemtrails", dimostrando, con un'analisi serrata e stringente, che le scie rilasciate dagli aerei militari non sono riconducibili al fenomeno della condensazione.

Nello scritto, che configura un breve ma persuasivo trattato (assai pregnanti, tra le altre, le parti dedicate alla nefologia), sono confutate tutte le pseudo-argomentazioni con cui gli esimi redattori di Nimbus hanno creduto di liquidare la questione "scie chimiche": infatti petizioni di principio, generalizzazioni, asserzioni infondate e superficiali sono, ad una ad una, sviscerate. Vengono così messi a nudo, con impietosa lucidità, gli errori e gli orrori di una "scienza" profondamente ideologizzata e tarata. Temiamo che gli illustri meteorologi, cui è rivolto questo scritto, non risponderanno, anche perché potrebbero solo ripetere le loro isteriche grida di negazione, i loro latrati di cani in trappola.

Il testo, in formato PDF si può leggere a questo indirizzo.

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CHEMTRAILS DATA

Range finder: come si sono svolti i fatti

Incendi, voli notturni e geo-ingegneria: gli avvelenatori scatenano l'inferno sulla terra

L'Italia brucia, ma non è l'unico stato ove si sono sviluppati terrificanti incendi. Anche la Francia (ivi compresa la Corsica), la Spagna, la Turchia, la Grecia ed il Portogallo hanno subìto roghi devastanti e difficili da estinguere.

I media di regime, come sempre, non ci svelano le reali cause degli incendi che, in modo incredibilmente sincronizzato, sono divampati anche quest'anno in varie aree d'Europa. Come sempre, si addossa la responsabilità ai soliti fantomatici piromani. Quasi fa sorridere la dichiarazione secondo cui è stata ritrovata intatta una scatola di fiammiferi, che sarebbe servita da miccia, in una zona laddove è visibilmente tutto cenere e devastazione. Intanto in Francia alcuni militari sono stati visti appiccare il fuoco con alcuni razzi di segnalazione. L'identità dei responsabili è a tutt'oggi ignota. Anche in Italia, nel 2007, furono avvistati elicotteri lanciare razzi sui terreni sottostanti.

L'agronoma californiana Rosalind Peterson notava che gli incendi di questi ultimi anni sono impossibili da spegnere, poiché le piante sono cosparse di biossido di zolfo che viene diffuso con gli aerei. Sì, quelle scie in cielo non sono condensa, ma una mistura micidiale di elementi chimici e metalli come il trimetilalluminio, il bario, il biossido di zolfo, il titanio e, casualmente, sono elementi e composti dannatamente infiammabili. Che cosa avviene allora se le temperature aumentano sensibilmente (grazie anche alle emissioni elettromagnetiche) e se, magari, qualcuno e con metodi da commando, appicca il fuoco alle sterpaglie ed ai boschi? Vale la pena ricordare episodi precedenti.

Anche in quella occasione, stranamente, le immagini satellitari non furono più disponibili nei giorni successivi alla pubblicazione di un nostro articolo dedicato alla questione. Quest'anno i gestori del "MODIS Rapid Response System" (mappe satellitari ad alta risoluzione fornite da due satelliti gestiti dalla N.A.S.A.) hanno pensato bene di non correre i rischi del 2007, così hanno reso irraggiungibili i server per alcune ore, giusto il tempo necessario per rimuovere e sostituire le satellitari scomode.

Le cause di questi incendi risiedono in due fattori principali:

a) le irrorazioni aeree (a bassa ed alta quota) di prodotti infiammabili
b) le emissioni di microonde

Una volta create le condizioni idonee, intervengono squadre addestrate per scatenare l'inferno.

Intanto il programma di legittimazione delle irrorazioni prosegue, grazie anche alla provvidenziale spinta mediatica fornita dal burattino, presidente degli Stati Uniti, Barak Obama: egli ha recentemente affermato che la geoingegneria è l'unico mezzo per contrastare (sic) il "riscaldamento globale". Sulla Rete, in televisione, sulle riviste e sui quotidiani troviamo quindi articoli come questo.

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Pumping sulfur dioxide into the stratosphere to block the sun, brightening clouds with reflective sea salt, or fertilizing the oceans with iron are just some of the way-out schemes some scientists have proposed to fight global warming if all else fails.

This week, the American Meteorological Society issued a final version of its policy statement on geoengineering Earth’s climate system. The organization warns against the potential risks but also endorses research into the feasibility of such efforts, along with their ethical, social and political implications.

“Geoengineering will not substitute for either aggressive mitigation or proactive adaptation, but it could contribute to a comprehensive risk management strategy to slow climate change and alleviate some of its negative impacts,” the statement says.

President Barack Obama’s science advisor, physicist John Holdren, has previously said, “We have to keep geoengineering on the table...because we might get desperate enough to use it.”
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Sì, avete letto bene. Si ammette tranquillamente che è necessario diffondere, con gli aerei, "sulfur dioxide", ovvero biossido di zolfo. Stupisce il fatto che si voglia ignorare l'elevato potere da "effetto atmosfera" del biossido di zolfo, decine di volte superiore al CO2. In pratica si disperdono (sì, "si disperdono" già da anni e non "si vorrebbero disperdere") biossido di zolfo[1] ed esafluoruro di zolfo[2] con la motivazione ufficiale di limitare l'effetto atmosfera, quando tale composto sortisce l'effetto contrario.

Osservate il cielo: è di un azzurro pallido, molto vicino al bianco? La luce è accecante? Il sole appare circondato da un alone opaco? Non c'è una sola nuvola? Dove sono i cumuli? Fa un caldo insopportabile e l'aria è irrespirabile? Di sera avete a volte avvertito l'inconfondibile odore della capocchia di un cerino? E' lo zolfo e badate bene che questo viene diffuso in atmosfera da anni! Il motivo? Fornire credibilità e forza alla teoria dell'effetto serra da CO2, in modo tale da promuovere l'introduzione di nuovi balzelli su chi "inquina", producendo CO2 ed indurre i politici e gli scenziati riottosi (pochi, in verità) ad adottare tecniche di geoingegneria per contrastare gli effetti indotti proprio dalla geoingegneria. E' folle? No. Dietro a questo paravento gira un fiume di denaro e si nasconde una molteplicità di interessi, sia militari sia civili. In tal modo, si potranno nel contempo legittimare le irrorazioni e si potrà disperdere praticamente di tutto in atmosfera, senza dover fornire alcuna spiegazione.

Sì, perché le persone cominciano a vedere e chiedono spiegazioni e ciò è un ostacolo rispetto ai piani, perciò, nei paesi dove esiste maggiore informazione sulle scie chimiche, gli avvelenatori sono costretti a dissimulare e questo inficia la piena efficienza del progetto. Su Francia, Italia, Grecia, Spagna, infatti, stanno concentrando le operazioni nelle ore notturne. Le satellitari mostrano fitte nebbie composte da particelle autolevitanti,[3] create ad hoc con scie chimiche di tipo non persistente (scie quindi non visibili da satellite), nebbie che si diradano durante la giornata, per poi caricarsi elettricamente con i raggi solari. Da qui la quasi totale assenza di voli diurni, non necessari con l'alta pressione, anche se questa "evoluzione" nelle tecniche di avvelenamento della biosfera risulta sempre un compromesso che ridimensiona il conseguimento di alcuni obiettivi.

Sulla Francia del Nord Ovest, la mattina del 26 luglio, la situazione appare differente, a causa di una perturbazione atlantica in arrivo durante la notte. Ecco quindi che sono state, di prima mattina, stese scie chimiche di tipo persistente a mo' di barriera per bloccare il fronte nuvoloso. Pare che ci siano riusciti.

Il nostro problema, ora, consiste nel fatto che qualcuno vuole un pretesto per attuare indisturbati ed alla luce del sole progetti di bioingegneria e bio-nanotecnologia, sulle nuove armi (al plasma e non solo), sulla disgregazione e ricomposizione molecolare (vedi bang sonici), sulle comunicazioni militari basate sulla luce laser etc.

Le operazioni di aerosol nel mondo sono rimaste sino ad ora un segreto proprio perché a condividerne interessi e scopi sono in molti. Sul carro dei militari sono salite le aziende O.G.M., le aziende farmaceutiche, i centri universitari, i governi etc. Gli interessi e gli scopi raggiungibili sono dunque innnumerevoli. Escludiamo categoricamente l'opzione "per il vostro bene" e prediligiamo l'opzione "sfoltimento della popolazione ed indebolimento psicofisico della rimanente". L'aumento vertiginoso di patologie legate ai metalli pesanti (Alzheimer, S.L.A., Parkinson, linfomi) è l'effetto voluto ed in questo modo si ottengono due risultati:

a) aumento del fatturato per le aziende farmaceutiche
b) sfoltimento della popolazione, lento, ma inesorabile.

La geoingegneria diventerà il cavallo di Troia ideale e non è lontano il giorno in cui verrà imposto un nuovo balzello per finanziare quelle stesse operazioni che, per ora, restano ancora clandestine e che sono definite nel mondo "chemtrails". In definitiva pagheremo per venire avvelenati ed un giorno, forse, dovremo invidiare coloro che non sono sopravvissuti.

"Vi sarà un giorno in cui l'uomo bianco non avrà altro cibo che le sue banconote".

Capo tribù HOPI


[1] Biossido di zolfo (SO2)

Il biossido di zolfo, o anidride solforosa (SO2), è un gas dall’odore pungente, la cui presenza in atmosfera deriva dalla combustione di prodotti organici di origine fossile contenenti zolfo, quali carbone, petrolio e derivati.
In natura l’anidride solforosa viene immessa in atmosfera al seguito delle eruzioni vulcaniche, mentre le principali sorgenti antropiche sono costituite dagli impianti per il riscaldamento e la produzione di energia alimentati a gasolio, carbone e oli combustibili. Il traffico contribuisce alle emissioni complessive di biossido di zolfo solo in minima parte.
L’esposizione a SO2 - che peraltro è un inquinante caratterizzato da una soglia di percezione molto bassa - provoca nell’uomo irritazione e lesione al tratto superiore dell’apparato respiratorio e aumenta la predisposizione a episodi infettivi acuti e cronici (tracheiti, bronchiti, ecc.). I danni alla vegetazione (maculatura fogliare e arresto della crescita) e ai materiali (corrosione) sono dovuti essenzialmente alla partecipazione di questo inquinante nella formazione delle cosiddette “piogge acide”.

[2] Esafluoruro di zolfo (SF6)

L’esafluoruro di zolfo è un gas che possiede caratteristiche dielettriche notevoli, perciò è largamente impiegato nei sistemi radar militari (es. AWACs) come medium per la propagazione delle onde.

Attualmente gli standard militari usano esafluoruro di zolfo puro, e nessuna alternativa viene proposta. L'esafluoruro di zolfo cattura efficacemente la radiazione infrarossa, e vista la sua relativa inerzia chimica, non viene rimosso velocemente dall'atmosfera terrestre. Queste proprietà lo rendono un potente gas serra.

Diversi esperimenti fanno largo uso di SF6 come gas tracciante per lo studio delle peculiarità chimico-fisiche delle nubi. Uno di questi è “Studio dell'elemento tracciante nello scambio verticale dei cumulonembi”.

[3] Da un documento del C.F.R.:

"So far, launching reflective materials into the upper stratosphere seems to be the easiest and most cost-effective option. This could be accomplished by using high-flying AIRCRAFT, naval guns, or giant balloons. The appropriate materials could include SULFATE AEROSOLS (which would be created by releasing sulfur dioxide gas), ALUMINUM OXIDE DUST, or even SELF-LEVITATING and SELF-ORIENTING designer particles engineered to migrate to the Polar Regions and remain in place for LONG PERIODS".

Un particolare ringraziamento va al nostro amico Arturo, per la ricerca bibliografica.

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Scie chimiche e vaccini: esiste un nesso?

Ci domandiamo se esista una correlazione tra le scie chimiche ed i vaccini prodotti ufficialmente per immunizzare la popolazione dall'influenza A H1N1, il cui virus è stato creato in laboratori militari statunitensi. Ora, si potrebbe pensare che il vaccino, contenente numerosi veleni, annoveri tra i suoi ingredienti pure un marcatore genetico, una sequenza di D.N.A. usata per analisi comparative negli studi di genetica della popolazione.

I marcatori genetici sono formati da una sequenza S.T.S. (Sequence tagged site), una breve serie nucleotidica distribuita nel genoma. La conoscenza della loro successione permette di sfruttarli a scopi diagnostici e di ricerca, ma consente pure di preparare sonde specifiche. Le sonde sono frammenti di acidi nucleici resi visibili grazie ad una marcatura radioattiva, fluorescente o enzimatica. Il frammento è impiegato nelle tecniche di ibridazione molecolare, ossia per la formazione di una molecola di acido nucleico a doppio filamento, a partire da due molecole complementari di D.N.A. o R.N.A. a singolo filamento, mediante legami ad idrogeno tra i nucleotidi appaiati.

In parole più semplici, i marcatori genetici servono ad individuare gruppi specifici all'interno della popolazione umana. Senza dubbio la vaccinazione di massa è un espediente escogitato dal governo occulto mondiale per falcidiare intere generazioni, il cui sistema immunitario è stato già fiaccato con decenni di scie chimiche, di alimentazione industriale, di radiazioni nucleari, di farmaci, di fluoro nei dentifrici etc.

Tuttavia non si può escludere che la vaccinazione sia finalizzata a scopi riconducibili all'ingegneria genetica. Gli avvelenatori intendono forse individuare precisi gruppi, per poi indurre o catalizzare mutazioni genetiche sfavorevoli che, come è noto, sono dovute ad agenti fisici o chimici. Si potrebbe ipotizzare pure un collegamento tra quel 15 per cento circa di umanità che non sarebbe, stando ad alcuni ricercatori, facilmente manipolabile, ed i soggetti con RH negativo, la cui percentuale è appunto del 15 per cento. Sono costoro il bersaglio dei markers? [1]

E' anche congetturabile che una frequenza elettromagnetica ad hoc sia in grado di innescare la mutazione o qualche fenomeno simile, come dimostrato dall’ex militare francese Marc Filterman, nel suo libro, Les armes de l’ombre. Filterman annota: "Immaginiamo che un genetista scopra che un marcatore si trasforma in una tossina, non appena è esposto ad una particolare emissione elettromagnetica. Il paese che è all'origine di questa invenzione decide di integrare in gran segreto questo marcatore all'interno di alcune materie prime, come la farina ed il latte. Poi queste materie vengono esportate all'estero. Il paese esportatore dovrà solo in seguito attivare il marcatore per trasformare il cibo in veleno. Occorre quindi esporlo ad un campo elettromagnetico. Ciò non è difficile, se i chimici sono riusciti a realizzare un marcatore idoneo. I modi di attivazione per trasformarlo in tossina sono molteplici. Si possono usare antenne radio della potenza di un megawatt che possono, al momento necessario, emettere una modulazione specifica di bassa frequenza innescante il processo di trasformazione del marcatore. Si può impiegare un aereo radar o un A.W.A.C.S. in grado di generare un'onda di attivazione in un'area dal raggio da 200 a 500 km. In questo modo si può contaminare solo il settore sorvolato".

Non si tratterebbe quindi "solo" di sfoltire la popolazione mondiale per mezzo dei vaccini, ma anche di isolarne determinati settori per trasformarne i componenti in "individui geneticamente modificati", deboli e proni alla volontà dei potenti.

Naturalmente sono supposizioni suffragate solo da qualche piccolo e frammentario indizio. Mancano le prove e soltanto gli eventi futuri confermeranno o smentiranno queste ipotesi. Certo, gli aspetti biologici e genetici della questione “chemtrails” non sembrano essere meno importanti dei fattori chimici ed elettromagnetici.

[1] La giornalista Amy Worthington ricorda che le scie includono componenti biologiche: da alcuni studi emerge che sono diffusi anche marcatori biologici.

Fonti:

Enciclopedia delle Scienze, Milano, 2005, s.v. marcatore, sonda, S.T.S.
M. Filterman, Les armes de l'ombre, 2006

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Bario: gli studi di Clifford Carnicom

Il lavorio dei disinformatori, personaggi invidiosi, inetti, inutili, ignoranti, continua senza sosta, ma essi non hanno inteso che è controproducente per la loro ignobile causa: infatti, quanto più si affannano nel tentare, adducendo argomenti pseudo-scientifici e petizioni di principio, di negare la realtà delle scie chimiche, tanto più si moltiplicano le persone che aprono gli occhi, soprattutto insospettite dall'accanimento di chi afferma che le scie chimiche sono una leggenda metropolitana.

Se avessero un briciolo di sale in zucca, i disinformatori tacerebbero per evitare di sollevare tutto questo polverone sul problema. Teste di legno! Non hanno capito che essi non possono neppure provare ad affossare la verità, perché da stolti quali sono mai la riconosceranno. Intanto, come si accennava, tra gli altri, l'accorta ideatrice del Calaminta blog, compresa la rilevanza della questione, ha tradotto ed elaborato due testi in cui sono riportate alcune allarmanti conclusioni dell'ingegnere statunitense, Clifford Carnicom, sul bario contenuto nelle scie chimiche.


LIVELLI DI BARIO IN ATMOSFERA SUPERIORI AL LIMITE DI SICUREZZA

Secondo gli studi condotti dallo scienziato statunitense Clifford E. Carnicom la presenza di Bario nell'atmosfera terrestre supera di 8 volte la soglia di sicurezza stabilita dall'EPA, agenzia governativa ambientale USA.

La tossicità del Bario è comparabile a quella dell'Arsenico. Secondo l'E.P.A., non è salutare per gli esseri umani respirare aria contenente più di 5 parti per milione di Bario (lo stesso limite indicato per l'Arsenico). Le ultime ricerche indicano che siamo stati esposti a livelli di Bario atmosferico di gran lunga superiori (circa 8 volte) al limite di sicurezza.

"E' stata eseguita una stima analitica preliminare della concentrazione di composti di bario nei campioni atmosferici sottoposti ad analisi. Questa stima eccede il limite per l'esposizione umana agli agenti contaminanti diffusi nell'aria [...]. I test sui campioni atmosferici continuano a confermare la presenza di composti di bario. I test comportano una varietà di metodi d'indagine, incluso l'uso di filtri di ionizzazione, filtri elettrostatici, filtri HEPA, filtri ad alte temperature.

I metodi di analisi includono solubilità, pH, precipitazione, cromatografia, elettrodi, elettrolisi, spettrografia e test di comparazione spettrografica. Le agenzie ambientali pubbliche sono state esortate ad intraprendere un processo di verifica dei metodi di analisi, per confermare o confutare i risultati che sono stati stabiliti. Le forme solubili di bario sono altamente tossiche, comparabili con i livelli di tossicità dell'arsenico". (Fonte: Carnicom.com)

Codice legale degli Stati Uniti
U.S. House of Representatives, Title 50/Chapter 32, Sec 1520a

Restrizioni sull'utilizzo di soggetti umani per i test di agenti chimici o biologici A. Attività Proibite - Il Segretario della Difesa non può condurre (direttamente o per contratto) (1) nessun test o esperimenti che comprendano l'utilizzo di agenti chimici o biologici sulla popolazione civile; o (2) nessun test di agenti chimici o biologici su soggetti umani.

Gli esperimenti biologici sui civili sono proibiti e considerati una grave violazione della Convenzione di Ginevra (Convention IV, Art. 147).

BARIO, CHEMTRAILS E IMMUNOSOPPRESSIONE USA: ANALISI CONFERMANO PRESENZA BARIO
(di Bob Lee, fonte Rense.com)

Crescenti prove suggeriscono che il fenomeno delle "chemtrails" è molto più serio di un semplice "aereo che rilascia vapore acqueo nel cielo". Il lavoro di ricerca di Clifford Carnicom sostiene la possibilità di aumento del bario precipitato nell'acqua piovana raccolta nelle aree in cui si è verificato recentemente lo spray di chemtrails.

Quali sono gli effetti del bario, un metallo pesante, sugli esseri umani? Pecanha e Dos Reis (1989) riportarono in un articolo intitolato "Eterogeneità funzionale nel processo di attivazione dei linfociti T; il bario blocca diverse modalità di attivazione dei linfociti T, ma risparmia un'unica funzionalità delle cellule T sottoposte all'attivazione PHA". Pubblicato nel maggio 1989 in "Immunologia clinica sperimentale": "Tutte le modalità dell'attivazione delle cellule T, eccetto la mitogenesi PHA indotta, vengono bloccate dal Ba2+ (bario) in maniera reversibile e relativa alla dose".

In altre parole, il bario rende inattive le cellule T del corpo. Le cellule T sono una fondamentale componente del sistema immunitario. Insieme ai linfociti OKT4+ inducono le cellule T ad indirizzare l'attacco delle cellule OKT8 verso gli antigeni estranei (batteri invasivi o virus).

In estrema sintesi, il bario può disattivare il sistema immunitario.


SURRISCALDAMENTO GLOBALE: IL BARIO E' RESPONSABILE DELLE ELEVATE TEMPERATURE (C.CARNICOM)

E' stato svolto uno studio per esaminare il ruolo delle operazioni di aerosol in relazione al riscaldamento globale.

Da molto tempo è stato proposto che tali operazioni hanno l'effetto di aggravare lo stato di riscaldamento del pianeta, e che esse non mostrano alcuna prospettiva di raffreddamento per la terra come molti hanno sostenuto. Ciò si pone in diretta contraddizione con molte delle diffuse nozioni che comunemente circolano al loro riguardo e cioè che tali operazioni sono in qualche modo intese per il nostro bene ma che è meglio che la loro vera natura rimanga segreta e nascosta al pubblico dominio. [...]

Leggi qui il seguito dell'articolo pubblicato nell'aprile 2007.

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"Memphis Belle WWII Bomber Contrails" di "contrailscience.com": una storia di ordinaria disinformazione

Il cavallo di battaglia della schiera di disinformatori al seguito di Paolo Attivissimo e gestiti da C.I.C.A.P. e servizi segreti, viene spesso rappresentato da questo spezzone di filmato. Si tratta del documentario intitolato: "The Memphis Belle: a story of a flying fortress". Il filmato risale al 1944. Al quindicesimo minuto circa vengono mostrate quelle che, ad un occhio non attento, paiono davvero essere scie di condensazione (contrails) ed infatti anche nel film vengono definite tali. Non a caso, il "documento storico" viene mostrato da un certo epoxynous, curatore del sito Web di disinformazione "Contrailscience.com", già noto per aver falsificato diversi lavori, tra i quali due testi dedicati ai fenomeni atmosferici.

Non sappiamo se anche il documentario in esame sia una manipolazione ben fatta, ma volendo ammettere che non si tratti di un falso, appare subito evidente un particolare importante: le "scie di condensa" si sviluppano immediatamente vicino agli scarichi dei motori. Inoltre non sembra che alcune scie vengano prodotte dagli scarichi dei motori a scoppio delle fortezze volanti, ma da altri apparati adiacenti (ugelli?).



Vediamo che cosa scrive Gianni Comoretto, famigerato negazionista delle scie chimiche e componente del C.I.C.A.P. (sono stati volutamente lasciati gli errori grammaticali):

[...] "Nel caso delle normali scie di condensa, cioè vapore degli scarichi che condensa in aghi di ghiaccio, la scia si forma sempre dietro al motore, ad una distanza che tipicamente è di alcune decine di metri (se fa MOLTO freddo può essere di 5-10 metri). Se invece si tratta di qualcosa di spruzzato dall'aereo, partirà da punti diversi, (sic!) e inizierà immediatamente". Queste affermazioni non possono essere messe in discussione, in quanto provengono da un illustre esponente del C.I.C.A.P., per Bacco!

Oltre a ciò bisogna evidenziare, ancora una volta, che i bombardieri del Secondo conflitto mondiale, una volta a pieno carico per compiere la loro missione, non erano in grado di operare ad alte quote e spesso non superavano, in volo operativo, i 6.000 metri di altitudine. Sappiamo bene ormai che le contrails non possono assolutamente formarsi a quote inferiori agli 8.000 metri. Allora che cosa ci mostra questo video? Una delle prime operazioni di aerosol della storia? Forse, a meno che non siamo di fronte ad un ennesimo documento spurio ben congegnato.

Nel filmato qui sotto, estratto sempre da "The Memphis Belle: a story of a flying fortress", possiamo osservare numerosi bombardieri che non rilasciano alcuna scia di condensa.

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La riscrittura orwelliana della storia

Sono moltissimi i filmati e le foto ufficiali di aerei della seconda guerra mondiale ritratti, mentre non rilasciano alcuna scia di condensa. Questo punto è cruciale, laddove in alcuni ambienti si vuole instillare la convinzione che gli aerei del secondo conflitto mondiale rilasciavano abitualmente contrails. Non esiste, infatti, alcuna enciclopedia cartacea o testo cartaceo di un certo spessore (per i non addetti ai lavori - vedi lo studio Applemann del 1953), pubblicati sino a tutto il 1990 dello scorso secolo, che citi le scie di condensazione. Esse sono un fenomeno talmente raro ed insignificante da non essere nemmeno state ritenute argomento da trattare in testi divulgativi a vari livelli. Ora sappiamo, invece, che, dal 1995 (anno di inizio intensivo delle irrorazioni chimico-biologiche), la N.A.S.A., l'U.S.A.F., i meteorologi allineati, persino i nostri governi e, a seguire, uno stuolo di venduti lacchè che imbrattano il WEB e che organizzano mendaci conferenze, insistono sulla questione delle scie di condensa, addirittura persistenti, inventando di sana pianta parametri a sostegno di una scienza menzognera, utile a nascondere il fenomeno REALE delle chemtrails.

Il C.I.C.A.P. ed i disinformatori attivi sulla Rete (che poi sono gestiti da un'unica longa manus), sbandierano un paio di foto (che a noi, sinceramente, paiono davvero disegni malfatti), con aerei della seconda guerra mondiale in un cielo di scie di "condensa". Strano, visto che le fortezze volanti, per meri motivi strategici, tecnici e tattici, non volavano oltre i 7.000 metri.

Ricordiamo, per chiarezza, che la formazione di contrails è legata a ben precisi (e che devono essere concomitanti) parametri fisici. Questi sono: la quota (superiore agli 8.000 metri), l'umidità relativa (uguale o superiore al 72%), la temperatura (inferiore ai 42° celsius), la pressione atmosferica. E' bene precisare inoltre che, all'aumentare della quota, l'umidità diminuisce considerevolmente ed è per questo motivo che la formazione di scie di condensa è un fenomeno estremamente raro. Infatti, se pure si dovessero incontrare temperature al di sotto dei -42° Celsius, non si avrebbero i parametri idonei di umidità relativa. A puro titolo di esempio, in molti casi, a quote vicine ai 10.000 metri, si raggiungono sovente temperature prossime ai -50° Celsius, ma, per contro, si hanno valori di umidità relativa molto di rado superiori al 15%. I disinformatori, scaltramente, non accennano mai (in realtà se ne guardano bene) a questi parametri e addirittura si riferiscono genericamente a temperature appena sotto lo zero termico, adatte, secondo loro, alla formazione delle scie di condensa.

Simone Angioni (Coordinatore C.I.C.A.P. Lombardia), intervistato da Liliana Boranga, di Radio Base, afferma:

"Uno dei primo problemi con cui si sono cominciati a scontrare i militari che iniziavano a volare con questi aerei per azioni di guerra, qual era: era quello di sfuggire alla contraerea, ma per sfuggire alla contraerea bisognava alzarsi di quota, in modo da poter evitare, no? si fosse avvistati. Il problema è che più questi si alzavano di quota, più dietro di loro compariva una scia, visibilissima anche a chilometri di distanza, soprattutto da terra. Questo avvisava i nemici che gli aerei stavano arrivando, stavano attaccando e quindi ci si poteva preparare con largo anticipo. Quindi lo studio di queste scie bianche è partito sostanzialmente dagli anni venti, no? ed è dagli anni venti che si sa che gli aerei, di qualunque tipo è, compreso i primi caccia a pistoni della seconda guerra mondiale, producono questa scia bianca. Questa scia bianca è composta principalmente da acqua, sostanzialmente, che è il prodotto di scarto della combustione dei combustibili fossili


Intervistatrice:

Ecco, perché alcuni si, alcuni no?


Simone Angioni:

Allora, questo è il discorso principale, cosa succede all'acqua quando esce da un motore? Quando l'acqua esce da un motore ed è molto calda e si trova in un ambiente molto freddo, si raffredda molto velocemente, se la temperatura è sotto lo zero (SIC!), l'acqua oltre a condensare congela in piccoli aghetti di ghiaccio; questi aghetti rimangono in sospensione nell'atmosfera e a seconda delle condizioni possono essere persistenti o non persistenti, le scie di condensa non sono solamente quelle che durano poco, la persistenza non è indice della genuinità o meno della scia di condensa, la scia di condensa può durare tanto, può durare poco a seconda delle condizioni che ci sono in quota, se c'è un forte vento possono assumere forme molto particolari, infatti si vedono delle scie di condensa circolari (SIC!)".

Un turbofan moderno emette gas a temperature superiori ai 750 gradi centigradi. I motori a pistoni non potevano formare le contrails che raramente si possono osservare oggi, viste le quote inferiori agli 8.000 metri (un B-17 carico di bombe non poteva superare i 7.000 metri ed inoltre un bombardamento di precisione era impossibile da quote elevate), le latitudini in cui operavano i velivoli e, soprattutto, le temperature nettamente più basse all'uscita degli scarichi. Oltre tutto, gli aerei di quel tempo non erano pressurizzati, per cui non potevano volare per lunghi, interminabili minuti ad alte quote. Le temperature in cabina arrivavano, infatti, a -30 gradi, per cui tutto ghiacciava, anche la saliva nelle maschere d'ossigeno ed i meccanismi delle mitragliatrici.

Per questo motivo sono davvero sospette le poche foto, molto simili ad oleografiche illustrazioni di enciclopedie per adolescenti mostranti B-17 in formazione ad alta quota in un cielo di "contrails". Si tratta indubbiamente di falsi fotografici che immortalano aerei degli anni '40 con scie di condensa, ma non solo! Si afferma che il problema delle contrails proviene addirittura dai velivoli degli anni '20!

Qualcuno si fa ancora abbindolare, lavare il cervello, ma, al giorno d'oggi, la possibilità statistica di formazione delle scie di condensa generate da motori turbofan, è bene precisarlo, è pari al 2,8%, alle nostre latitudini. Perciò, durante il secondo conflitto mondiale, la possibilità che si formassero scie di condensazione a 6000 metri era pari a zero e, laddove tali velivoli passavano a quote superiori, come da testimonianze, foto e filmati da noi ritrovati, non emettevano alcuna contrail. Appare quindi impossibile che esistano istantanee di B-17 operativi a quote idonee alla formazione di pur effimere scie di condensa. Ancora più inverosimili appaiono quindi quattro foto sgranate e confuse che ritraggono le fortezzze volanti immerse in un "mare" di contrails persistenti. Sono le uniche testimonianze iconografiche, badate bene, mostrateci dal C.I.C.A.P. ed accoliti, a fronte di un numero infinito di filmati e foto con aerei che non formano alcun tipo di contrail.

Siamo quindi di fronte ad una pericolosa mistificazione. Assistiamo ad una becera riscrittura della storia dell'aeronautica, in puro stile orwelliano, al fine di adeguare le esigenze degli avvelenatori con le leggi della fisica e che, impunemente, vengono a piacimento modificate da gente senza scrupoli.


Boeing B-17 Flying Fortress

Il B-17 nasce a seguito di una specifica richiesta dell'8 agosto 1935 per opera dell'American Army Air Corps per un bombardiere capace di raggiungere i 400 km/h, con un'autonomia di 3200 km e con una quota operativa di 3000 metri.

La Boeing propose allora il Model 299 che si trovò a competere con il Martin B12 e il Douglas DB1. Il 30 ottobre 1935, durante un volo di valutazione, il modello 299 precipitò, causando la morte dell'equipaggio e l'American Army Air Corps dovette squalificarlo, decretando la vittoria del Douglas DB1. Tuttavia qualche modello 299 venne comunque ordinato «per valutazioni future». Causa dell'incidente era il fatto che, prima del decollo, non erano stati rimossi tutti i blocchi alle superfici di controllo.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il Douglas DB1 si dimostrò troppo poco potente, mentre il modello 299 ulteriormente sviluppato e rinominato YB17 era molto più potente e poteva volare ad una quota molto maggiore, ma l'American Army Air Corps ne possedeva solo 30. Nel 1941 20 B-17 furono spediti in Gran Bretagna, ma non dimostrarono grandi doti: il primo in volo sul Regno Unito precipitò: durante la prima missione, le mitragliatrici si ghiacciarono e le bombe furono sganciate fuori obiettivo.

Per ovviare a questi problemi i Britannici aumentarono la corazza e l'armamento, riducendo la quota operativa.

A seguito dell'attacco giapponese a Pearl Harbor, la produzione di armamenti negli Stati Uniti crebbe a dismisura e, alla fine della produzione, avvenuta nel 1945, i B-17 prodotti furono 12.726.

Il B-17 fu usato in tutti i teatri operativi della Seconda guerra mondiale. La prima operazione è dell'agosto 1942. In seguito, venne impiegato principalmente per bombardamenti diurni di precisione [a quote vicine ai 4000 metri - n.d.r.] su fabbriche e raffinerie dall'U.S.A.F., mentre la R.A.F. si occupava di quelli notturni.

I B-17 volavano normalmente attorno ai 300 kmh a pieno carico, con tangenza di 6.000-8.000 metri, più spesso attorno ai 7.200-7.800 m. Una volta scarichi, i B-17 possono salire oltre i 10.000 metri oppure accelerare a circa 500 kmh, ma, data l'assenza della pressurizzazione, tali altitudini non potevano essere mantenute per molto tempo. Infatti, oltre alle mitragliatrici, anche la saliva nella maschera d'ossigeno si ghiacciava, per via delle basse temperature.

Il B-17F poteva reagire agli attacchi da tergo con un totale di 7 mitragliatrici di grosso calibro, utilizzabili tra le 2 e le 4, se non addirittura 6 armi in simultanea. Questo spiegava bene perché gli attacchi fossero particolarmente apprezzabili, se sferrati dal settore anteriore, oltretutto con una velocità di 'closing' di quasi 1000 km (300 il bombardiere, 500-600 il caccia). Gli attacchi sui lati o anche da settori 'quasi frontali' erano pure utili, sopratutto perché si poteva evitare di incrociare il bombardiere e di dover manovrare per evitarlo all'ultimo secondo, ma erano anche piuttosto dispersivi come colpi a segno e meno letali nell'insieme. Inoltre il B-17 poteva reagire con un massimo di 5 mtg da 12,7 mm. Ma l'attacco frontale, sferrato con un caccia in volo a 7000 metri di quota, con i comandi meno responsivi per l'atmosfera rarefatta, con il motore in superpotenza per garantire una velocità elevata e con i problemi di manovrabilità e stabilità dati dallo sparare e manovrare a quote e velocità tanto alte, non era affatto facile.

I B17 anteguerra (versioni A, B, C) erano delle leggere macchine volanti che portavano al massimo 2.000 kg di bombe. A partire dalla versione D, il B17 era stato completamente riprogettato ed ora era in grado di trasportare 4.500 kg di bombe con un equipaggio di 13 uomini ed una selva di torrette armate delle .50 che, con il loro munizionamento e le necessarie blindature, avevano richiesto la completa riprogettazione della fusoliera.

Il peso era aumentato in modo drammatico ed ora la "Fortezza" in volo si comportava come un incrociatore, pesante, lento e superdifeso. A 6.000 metri ci arrivava ancora (i motori vennero potenziati dagli originali 1000 ai 1400 CV), ma la velocità era drammaticamente scesa a 370 km/h.

Oltretutto, bombardando da 6.000 metri, si scoprì che si faceva fatica a colpire l'area urbana di una città ed ancor meno un edificio specifico. Tutte le missioni dovettero essere riprogrammate. Le Fortezze dovevano volare solo in formazioni "chiuse" (e quindi la velocità si ridusse ancora); venne aumentato l'armamento di bordo (ed il peso aumentò ancora) e si dovette scendere a 4.000 metri per bombardare con un minimo di precisione.

L'INSIDIA DELLA DISINFORMAZIONE NASCOSTA TRA LE RIGHE
dal testo "La vera storia dell'aviazione"

I piloti statunitensi non si sentivano più al sicuro a 6.000 metri [affermazione mendace: la quota menzionata non è idonea alla formazione di fenomeni di condensazione] e cominciarono ad odiare le "contrails" (scie di condensazione] che a quelle quote le Fortezze lasciavano e che i "crucchi" usavano come "bersaglio" per le loro "ottiche" di tiro della Zeiss (chi conosce il sistema di messa a fuoco "a mezzaluna spezzata" sa come sia facile "collimare" un oggetto dritto come quella di una scia "stampata" nel cielo azzurro). Le Fortezze tornarono a volare a 4.000 metri ed il 190 ebbe pane per i suoi denti.

Boeing B-29 Superfortress

Il Boeing B-29 Superfortress (Boeing Model 341/345) era un bombardiere pesante quadrimotore ad elica, famoso per aver preso parte alla campagna di bombardamento sul Giappone da parte dell'U.S.A.F., durante la Seconda Guerra mondiale, e per aver inaugurato l'era nucleare. Fu anche il più grande e pesante tra gli aerei ad aver prestato servizio operativo nel conflitto.

Nato come bombardiere diurno d'alta quota (tangenza operativa: 6.000-9.000), venne, invece, spesso usato per bombardamenti incendiari notturni a bassa e media quota sul Giappone, nonché per lo sgancio delle due bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki. I due esemplari che operarono il bombardamento atomico erano chiamati Enola Gay e BOCKSCAR.

Il 21 settembre 1942 il primo prototipo decollò con successo, ma il 18 febbraio successivo si schiantò durante un altro test, uccidendo sul colpo l'intero equipaggio e diversi membri del personale a terra. I problemi che si erano presentati nella prima fase dello sviluppo furono esaminati e corretti faticosamente, con un lavoro che permise a quasi 600 ingegneri di eliminare progressivamente circa 10.000 difetti, ma anche in questo modo non fu possibile rendere pienamente operativi i modelli fino al gennaio 1945, anche se le campagne di bombardamento iniziarono già nel giugno 1944.

Nel 1943 la comparsa dei Grumman F6F Hellcat e degli Chance Vought F4U Corsair aveva imposto il predominio statunitense sui cieli. L’anno seguente i bombardieri Boeing B-29 Superfortress cominciarono ad attaccare obiettivi in Giappone. Quando i bombardamenti di precisione da alta quota non diedero i risultati voluti, i B-29 furono inviati in missioni notturne a quota più bassa per compiere raid incendiari simili a quelli sperimentati dalla RAF in Germania.


Un eloquente album fotografico


Fonti:

Wikipedia
Encarta

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Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol

Quando si discute di scie chimiche e di appositi irroratori adatti allo scopo di disperdere gli elementi chimici richiesti dal "progetto copertura", la risposta dei negazionisti è sempre stata: "IMPOSSIBILE! Gli elementi miscelati al carburante rovinerebbero i delicati meccanismi dei turbofan ed inoltre verrebbero alterati durante il processo di combustione". In parte questa obiezione è fondata e, in effetti, è più semplice dotare i velivoli (così come avviene) di alcuni ugelli di dispersione sui profili alari. In molti filmati e fotografie ciò risulta evidente. E', però, vero che, in molti casi, soprattutto da alcuni anni a questa parte, sono sempre più frequenti i sorvoli di apparecchi che rilasciano dense scie chimiche a bassa quota e che tuttavia sembrano provenire solo dai motori.

Abbiamo visto che i carburanti, sia per velivoli militari sia per velivoli civili, adottano speciali additivi, preparati ad hoc secondo particolari specifiche (si veda lo STADIS 450), ma, per quanto riguarda altri elementi da diffondere, gli avvelenatori del pianeta abbisognano di tecniche di aerosol che, da un lato, non degradino gli elementi dispersi e, dall'altro, non evidenzino anomalie in chi osserva e/o fotografa gli aerei adibiti alle operazioni clandestine di aerosol.

Esaminando il funzionamento di un moderno Turbofan, possiamo osservare che l'80% dell'aria convogliata nel motore viene da esso bypassata ed espulsa, senza che essa entri in contatto diretto con la camera di combustione. Infatti, al fine di garantire silenziosità ed efficienza, solo il 20% dell'aria che affluisce dalla ventola principale del turbofan entra nella camera di combustione, bruciando con il carburante.

Per comprendere bene quali possono essere i mezzi a disposizione di chiunque voglia modificare un velivolo in modo semplice, economico e senza che tali modifiche suscitino sospetti, bisogna comprendere il principio di funzionamento di un turbofan: il motore aereo più diffuso al mondo. Per questo abbiamo abbiamo preso a modello un CMF-56 di ultima generazione, il cui schema non si differenzia molto dai turbofan di altre case costruttrici.



Vediamo come funziona un motore turbofan

Affinché un velivolo si possa muovere e volare, è necessaria una forza di spinta che viene generata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del motore. Ciò viene ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.

Questi sono i componenti del motore:

la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione, in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, non appena le turbine dirigono i gas nella ventola.

Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.

In conclusione questo è l'intero apparato

Il CMF56 è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda.

Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che venga espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. L'aria viene compressa nei compressori di alta e bassa pressione e la temperatura arriva a 450 gradi Celsius.



Il carburante viene espulso ed iniettato. La miscela di aria e carburante porta la temperatura a 1700 gradi Celsius. Infine l'energia accumulata viene estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione.

In definitiva, l'aria esterna viene aspirata dalla ventola nel compressore poi forzata nella camera di combustione e, mescolandosi con il combustibile, crea una miscela la cui accensione determina l'espansione dei gas caldi che azionano la turbina e generano la spinta per l'aereo.

L'aria rimanente passa al di fuori.

Il turbofan è un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine che sono composte dai compressori e dalle ventole.


Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido.

Esperti di aeronautica con i quali ci siamo consultati in queste settimane ci hanno confermato che, effettivamente, questo tipo di modifica risulta non usuale e non trova giustificazioni plausibili. Inoltre, pur avendo esaminato innumerevoli schemi di motori del tipo turbofan, non abbiamo riscontrato, in nessun caso, la presenza di sensori in tale porzione del motore, a livello di progetto.

Se, invece, si volesse immaginare un dispositivo per irrorare veleni nella biosfera, quella sarebbe la posizione ideale, poiché la depressione creata dal fan principale porterebbe il prodotto da disperdere direttamente nel condotto ove viene by-passato l'80 per cento dell'aria che affluisce al turbofan. Ciò implicherebbe due "vantaggi":

a) Gli elementi da disperdere in atmosfera non entrerebbero nella camera di combustione. Ciò confuterebbe l'obiezione dei disinformatori, secondo i quali non si possono addizionare composti chimici in un motore, poiché essi brucerebbero con il carburante.

b) Il cono di uscita sarebbe vicinissimo a quello dei gas di scarico e ciò renderebbe difficile, ad un occhio non attento, il palesarsi dell'irrorazione. Osserviamo, però, che, in molti filmati e foto, i coni di uscita prodotti dalle scie sono spesso tre, rispetto a due motori oppure cinque, oppure sei rispetto ai quattro motori. A tal proposito è utile visionare questo filmato.

Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica.

Un tecnico militare addetto alla manutenzione e revisione delle componenti dei motori per aerei civili e militari ci ha riferito circa l'anomala ed anticipata usura della prima ventola di grande diametro che, guarda caso, sarebbe l'unico elemento rotante a diretto contatto con eventuali composti chimici abrasivi o corrosivi.


Fonti:

Bologna-airport.it
CFM56.com
Enciclopedia delle scienze, Milano, 2005, s.v. turbofan

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