domenica 18 luglio 2010

Cani sciolti (Chemtrails: la falla nel sistema)

Siamo alle solite. Anche questa estate l'uso delle scie chimiche di tipo non persistente e le irrorazioni notturne di SO2 hanno spesso preso il posto delle classiche scie persistenti diurne. Il problema è che molti poco provveduti e che hanno orecchiato la questione chemtrails sono convinti che le attività di aerosol si sono fermate. Essi osservano un cielo sgombro, ma non notano la completa assenza di formazioni nuvolose cosidette "da bel tempo" e si illudono di essere stati graziati per qualche recondito motivo.

Il nostro paese è, per quanto ci consta, l'unico ad adottare tali metodologie di dissimulazione, soprattutto in presenza di alta pressione. Ciò dimostra che il programma di irrorazione viene gestito autonomamente dalle singole strutture militari e dai governi, basandosi su esigenze precise. Nel nostro caso, data la notevole consapevolezza dei cittadini italiani, via via sempre più sensibilizzati attraverso la Rete e grazie ad alcuni programmi televisivi, gli attuatori del piano di aerosol clandestino hanno studiato metodi atti a camuffarsi il più possibile.

Nello specifico, le operazioni illegali si concentrano per la gran parte nelle ore notturne, con sorvoli a quote bassissime, tanto da poter distinguere gli aerei nei dettagli anche nella parziale oscurità e tanto da udire continuamente il rombo dei turbofan. Osservando i lampioni della strada o altre fonti di luce, si può notare una coltre di "fumo" trasportata dal vento. Tramite il raffronto con le mappe satellitari disponibili su sat24, abbiamo la conferma che il fenomeno ha rilevanza nazionale: le nebbie indotte si intensificano nelle ore notturne e si dissolvono gradatamente nelle prime ore del mattino. Durante le ore diurne sarà bastevole una costante, ma discreta attività a quote medio-alte, al fine di mantenere sufficientemente elettroconduttivo il medium atmosferico. Il risultato? Cielo privo di formazioni nuvolose di ogni tipo e la classica colorazione che passa da un celeste cadaverico al bianco lattiginoso.

Ciò chiarito, è d'uopo un'altra osservazione.

Nel settore della disinformazione si legge: "L’unico 'fatto' onestamente plausibile e comprovabile è quello relativo al progressivo cambio di propulsori occorso negli ultimi anni (mi riferisco ai nuovi motori turbo fan a doppio flusso), unitamente all’aumento delle quote di volo e ad un indiscriminato aumento dei voli e il fiorire di miriadi di compagnie lowcost. In tal senso questo studio è stato il primo punto oggettivo che non mostrava cedimenti logici".

Se dovessimo basarci su tali mendaci affermazioni, il "fenomeno scie persistenti", a parità di condizioni atmosferiche, dovrebbe essere invariato negli anni e dovrebbe essere pressoché simile in Francia, Italia, Grecia, Croazia... Nelle stesse ore dovremmo osservare scie di tipo durevole sia in Liguria occidentale sia sullla Costa Azzurra. Dovrebbero esserci scie lunghe centinaia di chilometri in Puglia ed anche in Grecia. Invece no. Solo sul terrotorio italiano possiamo rilevare nebbie basse e dense, tanto da limitare la visibilità a 3 km. Non solo! Il fenomeno delle foschie artificiali usate in sostituzione delle scie persistenti è un evento che possiamo osservare, in Italia, solo da qualche anno!

Negli altri stati possiamo ancora scorgere, invece, le classiche persistent chemtrails. Per quale motivo? Forse gli aerei che sorvolano il nostro paese dispongono di motori diversi? Ovviamente non è questa la risposta. La risposta è una sola: è in atto un programma di avvelenamento dei biomi, perpetrato da aerei militari e civili ed a quote di volo differenti.

Qui di seguito vi mostriamo una prova schiacciante. Un KC-10 viene ripreso da due piloti dall'interno della cabina di un velivolo che segue a distanza ravvicinata. I due piloti, nello scambiare qualche battuta, constatano che il KC-10 (aviocisterna militare) sta disperdendo "chemtrails" e, in tutta evidenza, chiunque può confermarlo, visto che le scie che vediamo uscire da quel KC-10, provengono da ogni dispositivo, fuorché dai motori!



Il video è stato inserito su You-Tube il 14 luglio 2010, mentre il canale è stato creato nel 2008, ma usato solo ora. Potrebbe trattarsi di un pilota militare, se si considera il nome del canale (USAFFEKC1O). Un cane sciolto. Una falla nel sistema. Questo video deve essere diffuso dappertutto non solo per la chiarezza delle sequenze, ma anche perché l'autore del filmato non è un cittadino qualunque. Quando vi accuseranno di essere dei visionari paranoici, mostrate questo inconfutabile documento. Non è una prova? Quale magistrato potrebbe negare l'evidenza?

Un'esortazione ai loschi disinformatori: l'epoca delle scie di condensa è finita. Scendete dal carro dei perdenti, fin quando siete in tempo.


Il filmato può essere scaricato da qui.



Ringraziamo l'amico e collaboratore Arturo per la segnalazione dell'importante documento video.


venerdì 26 marzo 2010

Broken Clouds (di Scott Stevens - Traduzione di Corrado Penna)

Scott Stevens è uno dei pochi meteorologi che non si è piegato al ricatto o alle pressioni del sistema di potere, e continua a denunciare le alterazioni climatiche. In questo ed altri articoli, in base alla sua esperienza come osservatore del cielo denuncia (con fare ironico) come niente ci sia più di naturale nel processo di formazione delle nuvole e nelle sagome che esse assumono nel cielo.

Ecco un articolo di Scott Stevens tratto dal suo sito weatherwars (“guerra climatica”); cliccare
qui per l'articolo orginale in inglese.



Nuvole spezzate - 8 nov 2007

Oggi una rapida occhiata alla parte inferiore di una vicina coltre di nuvole ci mostra molti casi di nubi dall’aspetto di cumuli che sono semplicemente spezzate. La mole di simili evidenze trovate in queste formazioni è semplicemente stupefacente, una volta che una persona sappia cosa cercare. È questo il motivo per il quale sto realizzando queste pagine, affinché chiunque possa sapere che questa griglia climatica [letteralmente weather grid, ossia griglia per arrostire “grid”, per le condizioni meteorologiche “weather”, più specificamente forse potremmo tradurre in questo caso griglia per le nuvole] è sempre attiva.

10 giugno 2004 , 12:28 pm , Montagna

Una semplice nuvola a forma di cumulo schiacciato ... divisa in due. Nessuna ragione conosciuta per un fenomeno simile!

20 Agosto 2004 , 11:16am , Montagna 1716Z

La suddivisione qui è un po' più complicata, dal momento che la maggior parte sono a forma di “T” o di “L” invertita all’orlo occidentale [at the western edge]. Sotto un po’ più lontano si vede un’altra nuvola cui sta per essere separata la coda. Da notare il “morso” quadrato sul lato destro ed un altro chiaro lembo quadrato mancante nell’angolo a sinistra in alto. Non avrei mai pensato di trovare tanti dettagli in una nuvola, e voi?

5 Ottobre 2004 , 11:56 am , 1756Z

Guardate i buchi che si trovano infilati dentro questa nuvola. La nuvola è sagomata in maniera troppo netta per un giorno con venti molto leggeri a 7.000 piedi. Ancora una volta una bella squadratura (quadrato) alla fine con numerosi altri segni scalari; vedere queste cose nel mondo reale diventa facile una volta acquisita l’esperienza che deriva dalla costante osservazione, che permette a questi dettagli di rivelarsi ai vostri occhi.

21 Agosto 2004 , 1:56pm , 1956Z

Le tre piccole nuvole! Queste matureranno crescendo per assumere degli angoli arrotondati … ma fino ad allora resteranno squadrati. [che ironia SCOTT!]

Spezzata con angoli precisi [squadrati], o è stata costruita con angoli precisi.

10 Giugno 2004 , 12:28pm , Montagna

Questo giorno è iniziato con un cielo pulito come capita nella maggior parte dei casi in montagna d’estate. Poi la griglia ha iniziato a costruire nuvole … all’inizio sottili trame quadrate di umidità mentre le aree caricate positivamente attraggono più molecole d’acqua; quando il processo continua le nuvole crescono diventano più grandi ma conservano le loro radici squadrate. Vedete le complicate strutture a griglia composte dalle tre nuvole separate da angoli dritti?

Delicate trame all’inizio, che poi crescono diventando qualcosa di più corposo. Nemmeno a queste piccole formazioni è permesso più di svilupparsi naturalmente. L’intero sistema è manipolato, dalla soppressione delle nuvole durante la siccità e le onde di calore fino agli uragani ed allo sviluppo dei tornado. Non c’è più nulla di naturale. La cosa triste è che non ci sono più aree di controllo per fare un paragone sullo sviluppo delle nuvole e sul comportamento dei temporali. Se non puoi paragonare ciò che è a ciò che dovrebbe essere, nessuno ha più ragione.

Le nuvole non si formano nemmeno allo stesso livello di condensazione elevato [LCL, lifted condensation level]. La parte inferiore di queste tre nuvole dovrebbe essere su una linea QUASI IDENTICA, una linea piatta. Non quella frastagliata che si vede in questa foto. Ancora una volta abbiamo un’indicazione che queste nuvole non sono la manifestazione di un processo naturale.

1 Novembre 2004 , 11:40 , Montagna, 1740Z

Un'altra nuvola rotta in due parti le cui le basi sono piatte, ma su due livelli enormemente separati.

Grande o piccola, tutte tagliate con lo stesso angolo e con basi non capaci di supportare la loro dimensione.

3 Ottobre , 2004 , 6:00pm , 0Z the 4th

Incredibile non è vero? Incredibile che succeda, che possa succedere e che così poche persone lo notino!


27 Ottobre 2004 - 11:27am 1727Z

La rottura [delle nuvole] avviene in continuazione… trovo interessante che la formazione qui sopra non sia spezzata per niente, quindi entrambe le nuvole sono troncate all’estremità destra. Lo spessore verticale di ogni strato deve essere programmabile alla bisogna. Sicuramente è fantastico!


Traduzione di Corrado Penna

mercoledì 3 marzo 2010

L'evoluzione delle attività clandestine di aerosol

Sanremo, un tempo ridente cittadina della riviera di Ponente, meta di turismo salutista, consigliata dai medici per l'aria pulita ed il benefico sole , è divenuta, dal 2005, una mefitica, spettrale, deprimente area di sperimentazione ad uso e consumo dei militari.

Un tecnico E.N.A.C., che vuole rimanere nell'anominato, ci ha informato che quest'area non è soggetta a controlli, né della Francia né dei controllori di volo italiani e per questo motivo è stata scelta come poligono utile alle sperimentazioni chimico-biologiche, nell'ambito di diversi progetti nei quali sono coinvolti civili (governo compreso) e militari.

Le chemtrails fecero la loro prima comparsa sui cieli di sanremo nel 2005. Il metodo di dispersione era quello classico (scie persistenti di giorno e di notte) e tale è rimasto sino a circa un anno fa, ma, in seguito al diffondersi delle informazioni su quanto stava accadendo in modo del tutto clandestino ed a discapito dell'integrità dei biomi e della salute dei cittadini, gli avvelenatori hanno cambiato strategia, concentrando la maggior parte delle operazioni durante le ore notturne. L'uso di scie chimiche di tipo persistente è, a quanto pare indispensabile, in quanto il trimetilalluminio è tra gli elementi dei quali si richiede la maggiore diffusione. Per questo motivo, dovendo dissimulare le irrorazioni diurne con aerosol effimeri e quindi con percentuali minori di trimetilalluminio, i tecnici preposti all'oragnizzazione delle attività chimico-biologice in atmosfera, hanno deciso di adoperare scie di tipo non persistente durante il giorno, facilmente mimetizzate nella nebbia chimica biancastra, risultato delle pesanti irrorazioni notturne.

Se prima, quindi, le attività clandestine di aerosol, per quanto evidenti, risultavano quasi del tutto invisibili ai dormienti abitanti di Sanremo, ora le autorità comunali possono addirittura organizzare conferenze sul "meraviglioso microclima della Città dei fiori", forti dell'apparente assenza di scie chimiche nei nostri cieli. E' presumibile che questo cambiamento di strategia, quasi un unicum nel panorama "scie chimiche", sia il frutto di accordi sotto banco tra amministrazione pubblica, militari ed esecutivo, al fine di tentare di frenare la drammatica emorragia di presenze turistiche nel comune ligure, attraverso questo stolto compromesso. Con questo accordo il nuovo sindaco, Maurizio Zoccarato, anziché chiedere con vigore l'interruzione delle attività di geoingegneria su Sanremo, si accontenta, auspice il feudatario del Ponente ligure, il ministro del sottosviluppo, Claudio Scajola, di far operare i militari in modo dissimulato, quel tanto da poter continuare ad ingannare gli imbelli cittadini, persi dietro a piste ciclabili, popolate da pantegane da mezzo metro, e parcheggi introvabili.




venerdì 26 febbraio 2010

Jet fuel, Stadis 450, sali di bario: tossicità organica

STADIS 450: un additivo tossico e cancerogeno

In questo articolo avevamo ampiamente discusso dello STADIS 450, uno speciale additivo antistatico per Jet-A1, carburante impiegato per aeromobili civili e per jet fuel JP-8 ad uso miltare. Lo Stadis 450 è, infatti, l’unico additivo adoperato anche nei carburanti dell'aeronautica militare. Sebbene gli ingredienti segreti siano molto ben protetti dal produttore, un recente studio dell’E.P.A. rivela che questi componenti chimici sono i sali di bario e/o il calcio.

Mentre i politici, gli scienziati ed i media di regime recitano il mantra dei cosiddetti "cambiamenti climatici" causati dal traffico automobilistico, dagli impianti di riscaldamento domestico e dalle emissioni delle industrie, nessuno osa puntare il dito contro l'aviazione (civile e militare) e ancor meno verso quelle che ormai, sotto gli occhi di tutti, sono deliberate azioni di avvelenamento dei biomi ad opera di velivoli clandestini, non identificati dai radar [ qui e qui ], la maggior parte dei quali diffonde veleni a media e bassa quota, con o senza scia al seguito. Non è un caso se sono in preoccupante aumento le patologie respiratorie, i tumori e le leucemie legate alle nanoparticelle metalliche da combustione (e da dispersione aerea deliberata), ma il silenzio è totale.

Considerando che un "normale aereo" inquina almeno quanto 300 autoveicoli non catalizzati, non si comprende per quale motivo ancora molti insistono nell'affermare che il traffico aereo (anche quello apparentemente regolare) non è responsabile dell'esponenziale incremento di serie patologie tra la popolazione. Ci si trincera dietro sterili calcoli matematici, volti a determinare la percentuale di additivi per Jet Fuel che vengono emessi nell'atmosfera e che vengono considerati quindi accettabili e non tossici. Eppure la gente muore!

Ovviamente le sostanze di ricaduta hanno un effetto devastante per la vita di piante, animali ed esseri umani. I composti diffusi avvelenano i corsi d'acqua, le falde acquifere, i frutti della terra etc., ma sembra che questo dettaglio sia ininfluente per la disinformazione.

Fulvio Turvani, tristo disinformatore ormai a tempo pieno, in questa ennesima "lettera aperta" (sic) diffamatoria, per l'occasione inviata al nostro amico Cesare dal Pont di Radio Imago, nel vano tentativo di gettare ombre sul nostro operato, tra le altre baggianate, scrive:

"[...] Tralascio poi le ridicole affermazioni sull'uso di un additivo antistatico nel carburante, lo Stadis 450, per spargere bario nel cielo e deviare le perturbazioni, far sparire o comparire nuvole nebbia e quant'altro. Tale additivo, presente al massimo 3 parti per milione per ogni kg di cherosene, contiene al massimo il 30% di un sale che potrebbe essere composto al massimo del 13% di bario metallico".

Peccato che dalle analisi delle acque "potabili", eseguite in tutto il mondo, elementi igroscopici ed elettroconduttivi come il bario siano una costante, soprattutto nelle aree in prossimità degli aeroporti e nelle zone ove l'attività aerea, regolare e no, è intensa. Ciò porta alla conclusione che questi rigorosi calcoli percentuali siano quanto meno da rivedere, esimio Turvani. In realtà, sono fumo negli occhi, poiché si deve considerare l'accumulo nel tempo di queste sostanze e non l'apporto di un singolo aereo, per quanto solo due minuti al decollo di un Boeing 747 corrispondano a 2,4 milioni di decespugliatori in funzione contemporaneamente.

Considerato inoltre che l'additivo Stadis 450, per codesto signore, è un toccasana, vediamo che cosa recita il safety data sheet riguardante questo particolare composto antistatico:

"Product name: Stadis (R) 450

Use of the substance/preparation: Fuel additive. Anti-static agents

Product code: 10101

Composition/information on ingredients:

toluene
solvent naphtha (petroleum), heavy aromatic.
naphthalenesulfonic acid, dinonyl-
propan-2-ol
naphthalene
1,2,4-trimethylbenzene

Hazards identification:

The preparation is classified as dangerous according to Directive 1999/45/EC and its amendments.

These products are carbon oxides (CO, CO2), nitrogen oxides (NO, NO2 etc.), sulphur oxides (SO2, SO3 etc.)".

Interessante... i composti di scarico producono, tra gli altri, biossido di zolfo e triossido di zolfo. Il giorno 2 febbraio 2010, mattinata di pesante attività aerea su Sanremo, i valori di biossido di zolfo erano balzati da 20,5 microg/m3 delle 11:00 a 556,6 microg/m3 delle 13:00. Sarà un caso...

Il biossido di zolfo, o anidride solforosa (SO2), è un gas dall’odore pungente, la cui presenza in atmosfera deriva dalla combustione di prodotti organici di origine fossile contenenti zolfo. L’esposizione a SO2 - che peraltro è un inquinante caratterizzato da una soglia di percezione molto bassa - provoca nell’uomo irritazione e lesione al tratto superiore dell’apparato respiratorio ed aumenta la predisposizione ad episodi infettivi acuti e cronici (tracheiti, bronchiti etc.). I danni alla vegetazione (maculatura fogliare ed arresto della crescita) ed ai materiali (corrosione) sono dovuti essenzialmente alla partecipazione di questo inquinante nella formazione delle cosiddette “piogge acide”.

Proseguiamo con la lettura del safety data sheet...

"Health Hazards - Acute and Chronic

ACUTE: MODERATE TO SEVERE IRRITATION OF SKIN, EYES AND RESPIRATORY TRACT; HEADACHE, NAUSEA, VOMITING.

Symptoms of Overexposure

SIMILAR TO TOLUENE. EYE: IRRIT. SKIN: IRRIT., POSSIBLE DERMATITIS. INHALED: ANESTHESIA, HEADACHE, NAUSEA. INGESTED: G/I IRRITATION, NAUSEA, VOMITING.

Irritating to eyes. Vapours may cause drowsiness and dizziness. Toxic to aquatic organisms, may cause long-term adverse effects in the aquatic environment. Harmful: may cause lung damage if swallowed. Repeated exposure may cause skin dryness or cracking. Harmful if swallowed. Limited evidence of a carcinogenic effect. Very toxic to aquatic organisms, may cause long-term adverse effects in the aquatic environment. Not classified. Irritating to eyes and skin. Irritating to skin. Harmful: danger of serious damage to health by prolonged exposure through inhalation. Possible risk of harmto the unborn child. [1]

Target organs:

Contains material which causes damage to the following organs: kidneys, liver, upper respiratory tract, skin, central nervous system (CNS), eye, lens or cornea".

Sarà fortuita la preoccupante casistica che vede passeggeri, personale di bordo e gli stessi piloti che manifestano sintomi di avvelenamento dovuti a sostanze neurotossiche?

Analisi di particolato atmosferico presso il sito Wytham Woods vicino ad Oxford, mostrano letture elevate per la maggior parte dei veleni associati alle chemtrails, ovviamente compresi e non limitati ai sali di bario. E' lo stesso bario che troviamo in zone non antropizzate e non industrializzate del Canada, in Australia, Svizzera, Italia, Germania, Argentina... OVUNQUE vi sia registrato traffico aereo, regolare o meno. Va qui, infatti, ancora ribadito che lo STADIS 450 viene adoperato normalmente sia per carburanti ad uso civile (Jet-A1) sia per carburanti ad uso militare (JP-8).



Per finire, è interessante notare come pure il personale adddetto allo stoccaggio e distribuzione dello Stadis 450, in seguito a problemi di salute, dovuti a contaminazione a causa di questo additivo, sta cominciando a cercare informazioni particolareggiate su quanto maneggia, ma spesso gli addetti si trovano di fronte ad un muro di gomma istituzionale, teso a non fornire ragguagli sulla tossicità di tale componente, un muro rappresentato anche dall'improvvisa irreperibilità di alcuni documenti sul Web.

Vuoi vedere che questi aerei non diffondono essenza di gelsomino?

What kinds of health effects may be occurring to the population in your neighborhood can be seen from a report, dated June 20, 1997 to the Georgetown Crime Prevention and Community Council by the Seattle-King County Department of Public Health. Georgetown is an area of Seattle, and surrounds the King County International Airport (Boeing Field), King County, in turn, surrounds greater Seattle. (The Georgetown Council is a sister organization to AReCO and member of US-CAW (United States Citizens Aviation Watch). When comparing hospitalization rates for Georgetown (Zip Code 98108) to those of King and North King Counties, the following, alarming statistics resulted:

a 57% higher asthma rate
a 28% higher pneumonia/influenza rate
a 26% higher respiratory disease rate
an 83% higher pregnancy complication rate
a 50% higher infant mortality rate genetic diseases are statistically higher mortality rates are 48% higher for all causes of death: 57% higher for heart disease, a 36% higher cancer death rate with pneumonia and influenza among the top five leading causes average life expectancy 70.4 years (the same as in many developing nations) compared to Seattle's of 76.0 years.

Did you ever wonder what blows out of a jet airplane? Here is what you'll find in the air around an airport:

Freon 11, Freon 12, Methyl Bromide, Dichloromethane, cis-l,2-Dichloroethylene, 1,1,1-Trichloro-ethane, Carbon Tetrachloride, Benzene, Trichloroethylene, Toluene, Tetrachloroethene, Ethylbenzene, m,p-Xylene, o-Xylene, Styrene, 1,3,5-Trimethyl-benzene, 1,2,4-Trimethylbenzene, o-Dichlorobenzene, Formaldehyde, Acetaldehyde, Acrolein, Acetone, Propinaldehyde, Crotonaldehyde, Isobutylaldehyde, Methyl Ethyl Ketone, Benzaldehyde, Veraldehyde, Hexanaldehyde, Ethyl Alcohol, Acetone, Isopropyl Alcohol, Methyl Ethyl Ketone, Butane, Isopentane, Pentane, Hexane, Butyl Alcohol, Methyl Isobutyl Ketone, n,n-Dimethyl Acetamide, Dimethyl Disulfide, m-Cresol, 4-Ethyl Toulene, n-Heptaldehyde, Octanal, 1,4-Dioxane, Methyl Phenyl Ketone, Vinyl Acetate, Heptane, Phenol, Octane, Anthracene, Dimethylnapthalene (isomers), Flouranthene, 1-methylnaphthalene, 2-methylnaphthalene, Naph-thalene, Phenanthrene, Pyrene , Benzo(a)pyrene, 1-nitropyrene, 1,8-dinitropyrene, 1,3-Butadiene, sulfites, nitrites, nitrogen oxide, nitrogen monoxide, nitrogen dioxide, nitrogen trioxide, nitric acid, sulfur oxides, sulfur dioxide, sulfuric acid, urea, ammonia, carbon monoxide, ozone, particulate matter (PM10, PM2.5).

[1] Danni alla salute: acuti e cronici

Moderata o severa irritazione della pelle, degli occhi e del tratto respiratorio, cefalea, nausea, vomito

Sintomi da sovraesposizione

Simili a quelli causati dal toluene: irritazioni della pelle e degli occhi. Se inalato, provoca cefalea, nausea, vomito; se ingerito, irritazione del tratto gastro-intestinale, nausea, vomito.

Irritante per gli occhi. I vapori possono determinare sonnolenza e stordimento. Tossici per gli organismi acquatici. Può causare danni ai polmoni, secchezza e screpolatura della pelle. Nocivi, se ingeriti. Limitata evidenza di effetti oncogeni. Possibili gli aborti.

Contengono elementi che possono cagionare danni ai seguenti organi: reni, fegato, apparato respiratorio, pelle, sistema nervoso centrale, occhi (cristallino e cornea).



Biological And Health Effects Of Exposure To Kerosene-Based Jet Fuels And Performance Additives

Authors: Glenn Ritchie; Kenneth Still; John Rossi III; Marni Bekkedal; Andrew Bobb; Darryl Arfsten
Affiliations: a Geo-Centers, Inc., Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, USA. Naval Health Research Center Detachment-Toxicology, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, USA.


Abstract

Over 2 million military and civilian personnel per year (over 1 million in the United States) are occupationally exposed, respectively, to jet propulsion fuel-8 (JP-8), JP-8 +100 or JP-5, or to the civil aviation equivalents Jet A or Jet A-1. Approximately 60 billion gallons of these kerosene-based jet fuels are annually consumed worldwide (26 billion gallons in the United States), including over 5 billion gallons of JP-8 by the militaries of the United States and other NATO countries.

JP-8, for example, represents the largest single chemical exposure in the U.S. military (2.53 billion gallons in 2000), while Jet A and A-1 are among the most common sources of nonmilitary occupational chemical exposure. Although more recent figures were not available, approximately 4.06 billion gallons of kerosene per se were consumed in the United States in 1990 (IARC, 1992). These exposures may occur repeatedly to raw fuel, vapor phase, aerosol phase, or fuel combustion exhaust by dermal absorption, pulmonary inhalation, or oral ingestion routes. Additionally, the public may be repeatedly exposed to lower levels of jet fuel vapor/aerosol or to fuel combustion products through atmospheric contamination, or to raw fuel constituents by contact with contaminated groundwater or soil. Kerosene-based hydrocarbon fuels are complex mixtures of up to 260+ aliphatic and aromatic hydrocarbon compounds (C 6 -C 17+ ; possibly 2000+ isomeric forms), including varying concentrations of potential toxicants such as benzene, n-hexane, toluene, xylenes, trimethylpentane, methoxyethanol, naphthalenes (including polycyclic aromatic hydrocarbons [PAHs], and certain other C 9 -C 12 fractions (i.e., n-propylbenzene, trimethylbenzene isomers).

While hydrocarbon fuel exposures occur typically at concentrations below current permissible exposure limits (PELs) for the parent fuel or its constituent chemicals, it is unknown whether additive or synergistic interactions among hydrocarbon constituents, up to six performance additives, and other environmental exposure factors may result in unpredicted toxicity. While there is little epidemiological evidence for fuel-induced death, cancer, or other serious organic disease in fuel-exposed workers, large numbers of self-reported health complaints in this cohort appear to justify study of more subtle health consequences. A number of recently published studies reported acute or persisting biological or health effects from acute, subchronic, or chronic exposure of humans or animals to kerosene-based hydrocarbon fuels, toconstituent chemicals of these fuels, or to fuel combustion products. This review provides an in-depth summary of human, animal, and in vitro studies of biological or health effects from exposure to JP-8, JP-8 +100, JP-5, Jet A, Jet A-1, or kerosene.

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lunedì 22 febbraio 2010

Scie chimiche: un meteorologo involontariamente confuta la teoria delle scie persistenti

Alessandro Delitala - Responsabile del Settore Climatologia - Servizio Agrometeorologico Regionale per la Sardegna, scrive per NIMBUS (di cui è direttore il famigerato Luca Mercalli) un irritante articolo intitolato "Scie chimiche: un’improbabile cospirazione". Nello scartafaccio egli tenta, con modi sussiegosi, di smontare la realtà rappresentata dalle scie chimiche. Purtroppo per lui, di là dai toni usati, il Delitala non solo non riesce ad essere per nulla convincente ma, anzi, come si suole dire, "si tira la zappa sui piedi".

Leggiamo un frammento del temino pubblicato dalla rivista Nimbus:

Una diffusa leggenda metropolitana da qualche tempo è solita attribuire le scie di condensazione persistenti ad esperimenti scientifici segreti o ad operazioni coperte di vario genere... [...]

[...]
Il Dr. Amorstrano organizza una grande quantità di voli in tutto il mondo che, come vuole la teoria delle scie chimiche, rilasciano a quote variabili dai 3000 m ai 9000 metri un composto (chiamiamolo composto X) la cui caratteristica è quella di creare scie di condensazione persistenti, diverse da quelle solitamente prodotte dagli aerei. Nei blog solitamente si parla di bario o di alluminio, ma preferiamo usare un nome indefinito, proprio perché le considerazioni che faremo si applicherebbero a qualsiasi composto. Proviamo dunque a vedere cosa farebbe il Dr. Amorstrano e le difficoltà che incontrerebbe nella sua attività.

[...] La teoria più accreditata è che le scie chimiche servano a ridurre le piogge tramite sostanze capaci di catturare il vapor d'acqua e impedire i processi che portano precipitazione. Immaginiamo dunque, che il composto X abbia particolari caratteristiche igroscopiche e che venga rilasciato in atmosfera per ridurre le piogge. Poiché il rilascio del composto X avviene a quote variabili tra i 3000 m e i 9000 m, il primo problema che il Dr. Amorstrano incontra è che quasi tutto il vapor d'acqua dell'atmosfera sta negli strati più bassi. Se si considerano le nostre latitudini, infatti, la concentrazione di acqua nell'aria (la cosiddetta umidità specifica, misurata in grammi d'acqua per kg d'aria) è compresa tra i 10 e 20 g/kg vicino al suolo, è circa 1g/kg a circa 4000 m d'altezza e si riduce fino a 0.1÷0.2g/kg a circa 9000 m.


Se anche il composto X potesse catturare tutta l'acqua disponibile alle quote in cui viene rilasciato, dunque, esso andrebbe a catturare una frazione dell'acqua atmosferica molto modesta (a 3÷4000 m) o addirittura irrilevante (a 7÷8000 m), senza produrre effetti sulla gran massa d'acqua che normalmente precipita al suolo. Come se non bastasse, nei rari casi in cui una massa consistente di acqua viene portata ai livelli più alti, cioè in presenza di celle temporalesche, le scie persistenti sono molto rare. La maggior parte delle scie persistenti si osserva, semmai, nelle giornate di bel tempo, quando cioè le condizioni per la formazione della pioggia generalmente non ci sono e, dunque, non pioverebbe comunque, rendendo superflua l'operazione. [...]


Rileggiamo questo passaggio:

"Se si considerano le nostre latitudini, infatti, la concentrazione di acqua nell'aria (la cosiddetta umidità specifica, misurata in grammi d'acqua per kg d'aria) è compresa tra i 10 e 20 g/kg vicino al suolo, è circa 1g/kg a circa 4000 metri d'altezza e si riduce fino a 0.1÷0.2g/kg a circa 9000 m. Se anche il composto X potesse catturare tutta l'acqua disponibile alle quote in cui viene rilasciato, dunque, esso andrebbe a catturare una frazione dell'acqua atmosferica molto modesta (a 3÷4000 m) o addirittura irrilevante (a 7÷8000 m), senza produrre effetti sulla gran massa d'acqua che normalmente precipita al suolo".

In definitiva il Dottor Delitala contraddice sé stesso e, nel contempo, smentisce in toto la teoria secondo cui le scie di condensa (comprese quelle di tipo persitente) sono una costante. Se egli, infatti, per provare a negare la realtà delle irrorazioni clandestine, afferma che l'umidità a quote elevate è irrilevante (l'umidità specifica si abbassa man mano che si sale di quota, così come l'umidità relativa), com'è possibile conciliare queste sue affermazioni con la patetica tesi della persistenza di contrails, composte da solo vapore acqueo? La stessa N.A.S.A., fonte ritenuta attendibile dagli assertori della teoria delle scie di condensa, dichiara che affinché si raggiungano le condizioni per la persistenza di una contrail, è necessario che si verifichino condizioni di sovrassaturazione rispetto al ghiaccio di molto superiori al 100% se non prossime al 150%! Ciò significa che l'umidità specifica dovrebbe avere valori vicini o superiori a 10g/kg! Com'è possibile allora, Dottor Delitala, conciliare questi dati concreti non solo con la formazione di qualsivoglia tipo di scia di condensa, ma addirittura con la sua persitenza per ore e con la sua espasione? E come è possibile che si verifichino le condizioni per la formazione nonché la persistenza ed espansione di scie di condensa nelle giornate di bel tempo, laddove la pressione è ovviamente elevata e l'umidità è già irrilevante a bassa quota?


Allora, Dottor Delitala, come spiega questa contraddictio in adiecto?

Se, infatti, per la formazione della scia può valere la nucleazione eterogenea, non così per l'espansione: il particolato è troppo esiguo per sostenere una nuvola enorme e si ricade dunque nella nucleazione omogenea. La persistenza è semplicemente un congelamento della scia in un equilibrio fra sublimazione e brinamento. Non così l'espansione che implica la formazione continuativa di cristalli di ghiaccio.

Lo stesso Maggiore Guido Guidi afferma (ospite della trasmissione Geo & Geo), sebbene anch'egli segua le direttive tese a disinformare un pubblico non attento: "Le scie si vedono quando c'è molta umidità negli strati dell'atmosfera, ovvero quando questa umidità sta arrivando accompagnata da aria abbastanza calda e quindi questa umidità concentrata negli strati più alti dell'atmosfera condensa al momento del passaggio dell'aeroplano, che è un elemento perturbante per i gas di scarico che rilascia, ma anche per il fatto stesso di perturbare la situazione di tranquillità, di equilibrio dell'atmosfera e quindi dare la possibilità a questa umidità di condensare e quindi di essere visibile. Se questa umidità è in aumento, se è molto consistente il contributo di umidità, le scie tendono a divenire sempre più larghe e noi usiamo dire che tendono a divenire persistenti nel cielo e quindi anche a dar luogo a nuvolosità".


Insomma! Questa umidità in alta quota... c'è o non c'è?

Forse, se il responsabile del Settore Climatologia - Servizio Agrometeorologico Regionale per la Sardegna, anziché scrivere corbellerie nel puro stile dei disinformatori, si fosse preoccupato di avvertire la popolazione delle città sarde che di lì a poco sarebbero state sconvolte da un'alluvione perfettamente prevedibile, vista l'enorme espansione della cella temporalesca, avrebbe sicuramente meritato il suo lauto stipendio. Così, invece, non è stato e di ciò, prima o poi, Alessandro Delitala (come altri che hanno taciuto quando avrebbero dovuto parlare ed hanno blaterato quando avrebbero dovuto tacere), dovrà renderne conto, se non alla "giustizia" terrena, per lo meno alla giustizia divina.

Un consiglio Dottor Delitala: non segua le orme del Colonnello Giuliacci. Rischia di fare una figura ben peggiore, se insiste su questa linea. Non tutti sono gonzi come crede e le bugie, come vede, hanno le gambe corte.


L'amico Corrado Penna (fisico, docente presso l’Istituto Scolastico Superiore di Iseo), nel suo ampio dossier sulle scie chimiche (pag. 7, paragrafo 24), scrive:

"Faccio notare come il meteorologo Guido Guidi, intervenendo alla R.A.I. per "rassicurare il pubblico" sulla presenza della scie nel cielo, tenti di giustificare la presenza di scie persistenti: 'Se questa umidità è in aumento, se è molto consistente il contributo di umidità, le scie tendono a divenire sempre più larghe e noi usiamo dire che tendono a divenire persistenti e quindi anche a dare luogo a nuvolosità'.

Se ciò fosse vero ci sarebbero giornate (e nottate) in cui, vedendosi sempre scie persistenti (si notano bene con la luna piena), ci dovrebbe essere un’umidità in continuo aumento; peccato che l’umidità non può essere in continuo aumento dal momento che quando si arriva al punto di saturazione l’umidità non aumenta più. Quando l’umidità relativa arriva al 100% (saturazione) un eventuale carico di acqua che si aggiunga all’ambiente sotto forma iniziale di vapore condensa immediatamente portandosi allo stato liquido; come lo zucchero non si può sciogliere a volontà nell’acqua (ma ad un certo punto si deposita sul fondo non potendosi sciogliere) così il vapore acqueo non può mescolarsi in quantità arbitrarie all’aria e quindi l’umidità non può continuare ad aumentare.

La cosa veramente curiosa nelle parole del meteorologo è che egli precisa che le scie larghe e persistenti si formano 'se è molto consistente il contributo di umidità' e ciò vuol dire che siamo già in presenza di condizioni di alta umidità relativa. Di conseguenza nei giorni (e nelle notti) in cui vediamo scie formarsi in continuazione, se fossero davvero scie di condensa, dovremmo pensare che stiamo partendo da condizioni umidità relativa già alta, diciamo intorno al 60-70 %, e che quindi man mano che passa il tempo si arrivi a livelli di umidità relativa del 75, 80, 85, 90, 95, 100, 105, 110 % … peccato che il tasso di umidità relativa non possa salire oltre il 100% (massimo livello di umidità contenuto nell’aria). Mi dispiace, ma è come lo zucchero, non potete scioglierne 10 cucchiaini in una tazza di tè!

[...] Sono da notare le parole 'innocue velature' che sembrano rappresentare la tipica 'excusatio non petita': perchè mai si dovrebbe usare l'aggettivo innocuo per una foschia o per una lieve nuvolosità? Innocuo? Ma quando mai abbiamo sentito parlare di 'velature pericolose'? Innocue forse perchè non portano pioggia? Ma in tempi di siccità come questi la pioggia dovrebbe essere accolta con sollievo! Innocue velature? Questo è un tipico metodo per il lavaggio del cervello, per portare le persone ad associare inconsciamente le 'velature' portate dalle scie chimiche a qualcosa di innocuo, cosa che purtroppo è oltremodo falsa. Da notare altresì che, ultimamente, la pioggia viene considerata una sorta di iattura dai meteorologi, come se il potersi fare una passeggiata senza l'ombrello fosse più importante del rendimento dei campi coltivati: altra forma di condizionamento verbale per fare accettare la siccità indotta dalle scie chimiche?

Molto spesso mi è capitato di guardare le previsioni del tempo e vedere annunziate nuvole, nuvolosità diffuse, 'velature nuvolose' e di osservare invece cieli che sarebbero stati sereni senza l’intervento delle scie degli aerei, cieli che sono stati oscurati da un gran traffico di aerei che hanno portato con loro scie permanenti in espansione. I servizi meteorologici hanno quindi previsto con esattezza la velatura del cielo, ma era una velatura a tutti gli effetti meteorologicamente imprevedibile essendo artificiale, prodotto dall’uomo. Tutto ciò è spiegabile solo pensando che il servizio meteorologico dell’aeronautica militare (che fornisce i dati) sappia già in partenza qual è il tempo che si vuole provocare. Come potevano mai sapere che il traffico aereo avrebbe generato finte nuvole? Come fanno ad azzeccare le previsioni sulle “foschie/velature” tutte le volte in cui le nuvole sono portate da quello stranissimo traffico aereo? Guardate il cielo con costanza, seguite le previsioni meteo e scoprite da soli in mezzo a quale tipo di cospirazione ci troviamo di fronte.

Ci sono casi in cui al contrario le previsioni (persino quelle a breve termine) risultano così errate da fare venire delle forti perplessità. Forse chi ha formulato le previsioni non ha tenuto conto dei fattori di modificazione climatica artificiale? O Forse i progetti dei manipolatori climatici sono cambiati dopo che le previsioni erano già state formulate di modo tale che non c’era modo di fare la previsione giusta? Di sicuro, da quando è iniziata l’operazione clandestina di rilascio delle scie chimiche, le piogge sono diminuite e la siccità avanza e, se ci si allena a guardare il cielo, si percepisce come certe formazioni nuvolose che una volta portavano la pioggia adesso vengono dissolte dai composti irrorati dagli aerei".



Fonte: TankerEnemy.com

domenica 21 febbraio 2010

Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol

Quando si discute di scie chimiche e di appositi irroratori adatti allo scopo di disperdere gli elementi chimici richiesti dal "progetto copertura", la risposta dei negazionisti è sempre stata: "IMPOSSIBILE! Gli elementi miscelati al carburante rovinerebbero i delicati meccanismi dei turbofan ed inoltre verrebbero alterati durante il processo di combustione". In parte questa obiezione è fondata e, in effetti, è più semplice dotare i velivoli (così come avviene) di alcuni ugelli di dispersione sui profili alari. In molti filmati e fotografie ciò risulta evidente. E', però, vero che, in molti casi, soprattutto da alcuni anni a questa parte, sono sempre più frequenti i sorvoli di apparecchi che rilasciano dense scie chimiche a bassa quota e che tuttavia sembrano provenire solo dai motori.

Abbiamo visto che i carburanti, sia per velivoli militari sia per velivoli civili, adottano speciali additivi, preparati ad hoc secondo particolari specifiche (si veda lo STADIS 450), ma, per quanto riguarda altri elementi da diffondere, gli avvelenatori del pianeta abbisognano di tecniche di aerosol che, da un lato, non degradino gli elementi dispersi e, dall'altro, non evidenzino anomalie in chi osserva e/o fotografa gli aerei adibiti alle operazioni clandestine di aerosol.

Esaminando il funzionamento di un moderno Turbofan, possiamo osservare che l'80% dell'aria convogliata nel motore viene da esso bypassata ed espulsa, senza che essa entri in contatto diretto con la camera di combustione. Infatti, al fine di garantire silenziosità ed efficienza, solo il 20% dell'aria che affluisce dalla ventola principale del turbofan entra nella camera di combustione, bruciando con il carburante.

Per comprendere bene quali possono essere i mezzi a disposizione di chiunque voglia modificare un velivolo in modo semplice, economico e senza che tali modifiche suscitino sospetti, bisogna comprendere il principio di funzionamento di un turbofan: il motore aereo più diffuso al mondo. Per questo abbiamo abbiamo preso a modello un CMF-56 di ultima generazione, il cui schema non si differenzia molto dai turbofan di altre case costruttrici.



Vediamo come funziona un motore turbofan

Affinché un velivolo si possa muovere e volare, è necessaria una forza di spinta che viene generata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del motore. Ciò viene ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.

Questi sono i componenti del motore:

la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione, in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, non appena le turbine dirigono i gas nella ventola.

Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.

In conclusione questo è l'intero apparato

Il CMF56 è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda.

Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che venga espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. L'aria viene compressa nei compressori di alta e bassa pressione e la temperatura arriva a 450 gradi Celsius.

data="http://www.tanker-enemy.com/Video/Scheme_Turbofan.swf">



Il carburante viene espulso ed iniettato. La miscela di aria e carburante porta la temperatura a 1700 gradi Celsius. Infine l'energia accumulata viene estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione.

In definitiva, l'aria esterna viene aspirata dalla ventola nel compressore poi forzata nella camera di combustione e, mescolandosi con il combustibile, crea una miscela la cui accensione determina l'espansione dei gas caldi che azionano la turbina e generano la spinta per l'aereo.

L'aria rimanente passa al di fuori.

Il turbofan è un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine che sono composte dai compressori e dalle ventole.


Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido.

Esperti di aeronautica con i quali ci siamo consultati in queste settimane ci hanno confermato che, effettivamente, questo tipo di modifica risulta non usuale e non trova giustificazioni plausibili. Inoltre, pur avendo esaminato innumerevoli schemi di motori del tipo turbofan, non abbiamo riscontrato, in nessun caso, la presenza di sensori in tale porzione del motore, a livello di progetto.

Sensori di temperaturaSe, invece, si volesse immaginare un dispositivo per irrorare veleni nella biosfera, quella sarebbe la posizione ideale, poiché la depressione creata dal fan principale porterebbe il prodotto da disperdere direttamente nel condotto ove viene by-passato l'80 per cento dell'aria che affluisce al turbofan. Ciò implicherebbe due "vantaggi":

a) Gli elementi da disperdere in atmosfera non entrerebbero nella camera di combustione. Ciò confuterebbe l'obiezione dei disinformatori, secondo i quali non si possono addizionare composti chimici in un motore, poiché essi brucerebbero con il carburante.

b) Il cono di uscita sarebbe vicinissimo a quello dei gas di scarico e ciò renderebbe difficile, ad un occhio non attento, il palesarsi dell'irrorazione. Osserviamo, però, che, in molti filmati e foto, i coni di uscita prodotti dalle scie sono spesso tre, rispetto a due motori oppure cinque, oppure sei rispetto ai quattro motori. A tal proposito è utile visionare questo filmato.

Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica.

Un tecnico militare addetto alla manutenzione e revisione delle componenti dei motori per aerei civili e militari ci ha riferito circa l'anomala ed anticipata usura della prima ventola di grande diametro che, guarda caso, sarebbe l'unico elemento rotante a diretto contatto con eventuali composti chimici abrasivi o corrosivi.


Fonti:

Bologna-airport.it
CFM56.com
Enciclopedia delle scienze, Milano, 2005, s.v. turbofan





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Range finder: come si sono svolti i fatti

mercoledì 10 febbraio 2010

Scie chimiche e piloti

Molti si chiedono quale sia il ruolo dei piloti nell'ambito dell'operazione "scie chimiche". Cerchiamo di presentare il tema nelle sue linee salienti. Occorre, in primo luogo, distinguere tra piloti militari e civili: ambedue le categorie non sono a conoscenza dei veri scopi delle attività. E' molto probabile che sia stato riferito loro che disperdere metalli nell'atmosfera è necessario per mitigare il riscaldamento globale, quando in realtà si sortisce l'effetto contrario. In ogni caso, di fronte alla prospettiva di essere licenziati o congedati, essi si limitano a collaborare.

Come assodato per mezzo di varie testimonianze, i piloti dell'aviazione militare ricevono precise direttive a proposito delle precauzioni che essi devono assumere per non rimanere, in breve tempo, intossicati. Inoltre sono costantemente mantenuti sotto stretto controllo medico e viene raccomandato loro di assumere integratori alimentari e prodotti chelanti utili per favorire l'eliminazione dei metalli dall'organismo.

E' pur vero che il quoziente intellettivo di costoro è assai basso e che sono indottrinati in modo da non riflettere sulle questioni, ma essi sanno che le irrorazioni non sono innocue, soprattutto alla luce delle raccomandazioni che ricevono per evitare di rimanere rincitrulliti o morire di infarto o di ictus nel giro di pochi anni. Inoltre costoro sono memori di alcuni episodi in cui sono rimasti coinvolti piloti chimici mezzo avvelenati dai composti che avevano respirato, a causa di malfunzionamenti nel sistema di filtraggio dell'aria.

Bisogna precisare, però, che, all'interno dell'esercito, sia tra gli ufficiali sia tra i sottoufficiali, operano persone che non condividono i piani delle élites, anzi, con prudenza ed abnegazione, agiscono per contrastare il sistema ed i suoi progetti: a volte, mettendo a repentaglio la propria incolumità, divulgano informazioni preziose e sventano pericolosi disegni. Esemplare fu il caso del generale statunitense Kevin Byrnes che fu costretto alle dimissioni per aver reso di pubblico dominio un’esercitazione che simulava l’esplosione di una bomba da dieci kiloton in South Carolina. Si trattava di un'esercitazione attraverso la quale, per ordine di Dick Cheney, si intendeva sganciare un ordigno nucleare su una città statunitense per poi incolpare Al Qaeda. Ricordiamo che, gli autoattentati del 9-11-2001 a New York e del 7-7-2005 a Londra coincisero con esercitazioni che disegnavano uno scenario identico ai fatti poi occorsi.

Viste le gravi implicazioni sulla salute e considerati i danni subìti da diversi equipaggi in passato, ora, la maggior parte dei voli gestiti dai militari è costituita da aerei senza equipaggio, controllati interamente da satellite.

Per quanto riguarda i piloti civili e gli equipaggi degli aerei passeggeri, bisogna ricordare che sono aumentate le patologie respiratorie, vomito, nausea, problemi cardiovascolari e neurologici. Numerosi sono pure gli episodi di amnesia più o meno gravi rilevati tra il personale di bordo. Certo, queste situazioni non vengono quasi mai riportate dalle televisioni e dai quotidiani di regime, ma stanno accadendo: infatti diversi dipendenti aeroportuali hanno cominciato a manifestare delle perplessità che, in certi casi, hanno portato pure alla risoluzione del contratto di lavoro.

La criminale operazione è quasi del tutto protetta e nascosta da un impenetrabile muro di omertà e di paura: gli stessi assistenti di volo tacciono. Essi cooperano nella copertura, quando ingiungono ai passeggeri di chiudere le tendine dei finestrini ed intimano di spegnere le videocamere affinché i viaggiatori non possano riprendere, in talune circostanze, "anomalie" nei cieli. Questo vale per i civili.

Per quanto concerne i militari, il discorso è diverso. Ad esempio, durante i pluridecennali esperimenti batteriologici nei cieli del Regno Unito di Gran Bretagna ed Irlanda del Nord (esperimenti pubblicamente ammessi) nessun pilota si è mai preoccupato delle conseguenze per le popolazioni e per l'ambiente. Il motivo è semplice: un militare non pone domande e, soprattutto, non pensa. Egli esegue gli ordini senza discutere. Punto.


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Range finder: come si sono svolti i fatti

giovedì 28 gennaio 2010

Il trimetialluminio nelle scie chimiche

Un razzo NASA propulso con trimetilalluminio come additivoInteressante la foto della N.A.S.A. a sinistra: l'immagine è stata scattata durante un esperimento durante il quale un razzo ha disperso trimetilalluminio [ C6 H18 Al2 ], usato come comburente. Il collegamento con le scie chimiche è immediato, quindi abbiamo controllato come si comporta questo composto.

La caratteristica notevole è che il trimetilalluminio è in forma liquida (quindi può essere stoccato nei serbatoi) e reagisce spontaneamente con l'umidità dell'aria, aumentando di volume, così come accade, ad esempio, con la schiuma epossidica.

Questa è la nostra ipotesi in merito:

1) E' impossibile stoccare a lungo termine alluminio in polvere sospeso in un liquido: la polvere, prima o poi, sedimenterebbe, inoltre l'alluminio in polvere danneggerebbe i delicati apparati dei turbofan. Il trimetilalluminio, invece, è liquido e si trasforma in ossido di alluminio, in polvere finissima, quando viene a contatto con l'aria, dopo essere stato nebulizzato. Inoltre è un composto altamente infiammabile, per cui riteniamo che venga usato come additivo per il carburante.

Bisogna rilevare che tra le principali forniture militari sia dell'unione europea sia statunitensi figura proprio il trimetilalluminio.

Courtesy by Wikipedia

2) Frequentemente si vedono scie espandersi a dismisura e velocemente, sebbene i valori di umidità relativa, come indicato dai radiosondaggi, siano molto bassi. In altri casi si osservano coperture artificiali, sempre con parametri di umidità non idonei alla formazione delle contrails e quindi tanto meno adatti alla sovrasaturazione, fenomeno del tutto inventato dalla N.A.S.A. per coprire le operazioni con scie chimiche di tipo persistente - Progetto cloverleaf [1]. Non siamo dunque di fronte a scie di condensa persistenti per sovrasaturazione, ma a vere e proprie formazioni che simulano le contrails, ma che tali non sono.

L'incremento di volume delle scie avviene a causa di una reazione del trimetilalluminio con l'umidità atmosferica residua che viene catturata nella fase di espansione delle sostanze disperse. Da qui il calo dei valori igrometrici in atmosfera, in concomitanza con le attività dei tankers ed in sinergia con la diffusione di bario ed altri elementi igroscopici.

Per ogni mole di alluminio, pari a 26 grammi, si formano 3 moli d'acqua pari a 54 grammi (più del doppio). Perciò si può supporre che i tankers disperdano trimetilalluminio che ha densità di circa 700Kg per metro cubo. Il trimetilalluminio brucia "senza fiamma" con una reazione chimica con l'ossigeno dell'aria come comburente.

Quando osserviamo l'espansione progressiva delle scie, ciò è dovuto al trimetile che via via reagisce con l'ossigeno dell'aria, liberando acqua e che è poi il risultato che vediamo: scie che si allargano in modo spropositato anche se non si raggiungono i valori di umidità sufficienti alla cosidetta (mistificazione della N.A.S.A.) sovrasaturazione.

NB: l'acqua di combustione del cherosene è molto inferiore in quantità: genera le normali scie di condensazione (laddove siano presenti le condizioni di quota, pressione, umidità relativa, temperatura) che non si espandono mai, ma si dissolvono in pochi secondi.


[1] Il progetto cloverleaf fu un’operazione iniziata nel 1998. In precedenza varie zone degli Stati Uniti erano state selezionate per l’operazione “chemtrails”, con l’intento di sperimentare tutte le tecniche di spargimento e per stabilire quali fossero i limiti di ogni aereo e quali le condizioni meteo ottimali. Una volta stabilito questo, iniziò un programma nazionale, che continua tuttora sotto nomi in codice diversi. I due nomi che ricorrono più spesso sono “Operazione Cloverleaf” (foglia di trifoglio) e “Operazione Rain Dance” (danza della pioggia). Nel giro di pochi mesi dall’inizio dell’operazione sugli Stati Uniti, le scie chimiche furono esportate su vaste parti di decine di Paesi, con la notevole eccezione della Cina.

L'ipotesi in questo articolo formulata è stata anche avvalorata dal National Center for Atmospheric Research di Boulder (California): infatti, secondo questo centro, "il solo modo per creare nuvole artificiali nell'aria secca è introdurre abbastanza particolato nell’atmosfera per attirare e addensare tutta l’umidità disponibile, trasformandola in un vapore visibile [trimetilalluminio n.d.r.]. Se questa procedura viene ripetuta spesso, il risultato è una foschia che non porta pioggia ma siccità”.



Fonti:

http://en.wikipedia.org/wiki/Trimethylaluminium
http://it.wikipedia.org/wiki/Chimica_metallorganica

Ringraziamo l'amico chembusterboy per la preziosa collaborazione fornitaci.


Leggi qui un interessante approfondimento


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sabato 23 gennaio 2010

Le scie persistenti sono un'invenzione della N.A.S.A.! (articolo di B. Bruhwiler)

Che cosa sono le scie di condensazione? Quando un aereo vola ad alta quota (almeno 8000 metri), dell'umidità è prodotta dai motori: se il velivolo incrocia a notevole altitudine, allora l'umidità generata dai motori molto caldi a contatto con l'aria fredda circostante condensa in vapore acqueo o forma dei cristalli di ghiaccio, a causa anche della notevole velocità del jet che attraversa l'aria fredda (almeno 40 gradi Celsius sotto zero) ed umida (almeno 70 per cento di umidità relativa). Così si forma una scia che segue l'aereo. Il fenomeno dipende dagli stessi fattori che si verificano quando il respiro caldo forma un'effimera nuvola di vapore nelle giornate invernali molto fredde ed umide.

Le contrails durano pochi secondi o pochi minuti per una ragione precisa: l'acqua conduce calore sicché assorbe il calore attorno, come quello proveniente dal sole. Ecco perché, allorquando si vede una scia di condensazione dietro un aereo, essa sparisce rapidamente e, mentre il velivolo procede, si riforma in prossimità del velivolo ma ad una certa distanza dai motori, mentre, via via, la coda della scia si dissolve.

E' impossibile vedere una scia formarsi all'interno di nuvole medio-basse come i cumuli (800/2300 metri max) dove i valori igrometrici e termici, come ovvio, non sono idonei.

Se la scia che si genera dietro un aereo è spessa e/o persistente o se è evanescente, ma sotto gli 8.000 metri, quella che vediamo non è una contrail. Non è vapore acqueo, ma una miscela di elementi chimici e biologici, una scia tossica.

Dopo la Seconda guerra mondiale, come ammesso anche dal governo britannico, l'aviazione del Regno Unito diffuse sulla popolazione inconsapevole decine di elementi e composti chimici nell'ambito di esperimenti in vivo. Negli anni '50 del XX secolo, negli Stati Uniti, l'esercito usò i sistemi di ventilazione della metropolitana di New York, sempre per sperimentare gli effetti di sostanze chimiche ed agenti patogeni sulle persone.


Il fenomeno PARANORMALE della persistenza per settimane (sic!) di una scia di condensa è una petizione di principio non supportata assolutamente dalla fisica. In pratica, è una menzogna creata ad arte per coprire le operazioni clandestine (notturne e diurne) di aerosol.

Le scie possono più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente.” [Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l’UAI (Unione Astrofili Italiani) - Gremese Editore – 2006 – pag 86]

Ma quanto durano nel tempo queste scie? La risposta è implicita nel seguente passaggio:

“La lunghezza e l’intensità di una scia di condensazione dipendono dalle condizioni atmosferiche, dal tipo e dalla velocità dell’aereo. Le tipiche scie di condensazione variano dai 9 ai 28 Km. (da 5 a 15 miglia marine) di lunghezza, e una trentina di metri di diametro. Le scie di condensa si formano generalmente tra 7500 e 18000 metri di altitudine, a temperature molto basse (-40 °C).” [The Camouflage Handbook, AAFWAL-TR-86-1028 (Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Wright Aeronautical Laboratories, 1986), cap. 1–12]

Facciamo adesso un semplice calcolo fisico - matematico: se la velocità è data da v=s/t (spazio percorso diviso il tempo impiegato a percorrerlo) invertendo tale formula si ottiene t=s/v (il tempo di percorrenza è uguale allo spazio percorso diviso la velocità) e quindi un aereo che viaggia ad una velocità di 600 km/h (tipica velocità di crociera) per percorrere 9 km impiega un tempo pari a 9/600 ore = 0,015 ore = 0,9 minuti =54 secondi, mentre per percorrere 28 km impiega un tempo pari a 28/600 ore = 2,8 minuti = 2 minuti e 48 secondi. Se per caso un aereo viaggiasse ad una velocità molto più bassa (ad esempio 300 km/h) in base ai dati riportati nel suddetto libro otterremmo dei risultati doppi dei precedenti, ma sono ben pochi gli aerei che volano a simile velocità. Abbiamo quindi la conferma che le tipiche scie durano di norma un minuto, al massimo 5. Di conseguenza un cielo oscurato da 40 “scie di condensa” persistenti per ore (o anche solo per un’ora) è assolutamente a-tipico, a-normale, un fenomeno spiegabile solo in termini di irrorazione artificiale.


Corrado Penna (Fisico)




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Range finder: come si sono svolti i fatti

mercoledì 13 gennaio 2010

Chiarimenti sulla formazione delle scie di condensa

Le domande di un utente del forum sono divenute un ottimo spunto per fornire alcune elementari spiegazioni sulla formazione delle scie di condensazione.

Domanda: Cercando di informarmi sempre più sull'argomento "Scie chimiche" e tutto ciò che è correlato a questo argomento, mi sono non difficilmente imbattuto in vari articoli di disinformazione come frequentemente sparsi su md80 e, non essendo molto ferrato in meteorologia, mi sono sorti alcuni dubbi, dunque chiedo a voi informazioni scientifiche attendibili per colmare le mie lacune.

1- Se normali scie di condensa dovrebbero dissolversi dopo alcuni minuti al massimo... perché le normali nuvole permangono comunque, pur essendo anch'esse vapore acqueo?

2- Perché non è possibile che le scie di condensa (secondo quanto afferma un articolo correlato al sito md80) possano formare nuvole?



Risposta: La nube è un insieme di gocce d'acqua e cristalli di ghiaccio, dovuto alla condensazione di vapore saturo. Le nubi sono create da moti convettivi di origine termica oppure meccanica (sollevamento di aria calda), dal rimescolamento di masse d'aria e dall'incontro di queste con catene montuose, dalla variazione dei valori barometrici e dagli effetti della radiazione solare e terrestre. I moti di ascesa propiziano la formazione di nubi, poiché portano l'aria umida verso zone fredde; i moti di discesa, che le portano verso le zone più calde, ne causano il dissolvimento, in quanto fanno cessare lo stato di saturazione del vapore acqueo e favoriscono l'evaporazione delle gocce. Giacché i moti convettivi sono costanti, soprattutto durante una perturbazione atmosferica, avviene un continuo processo di formazione e di disfacimento dei corpi nuvolosi. Non è possibile quindi accomunare la formazione di una nube, la cui genesi si spiega tenendo conto di una molteplicità di fattori fisici in primis la saturazione, alle scie di condensa, sebbene, come si è visto, in particolari condizioni, le nuvole si dissolvano per poi riformarsi.

Ti propongo un esempio esplicativo.

Immagina di respirare in un ambiente freddo. Sei in un frigorifero a 40 gradi sotto zero. Espira l'aria e comincia a camminare all'indietro. Noterai che la scia di vapore che esce dalla tua bocca (calda) si condensa in milioni di cristalli di ghiaccio, ma se cominci a girare per la stanza, non lascerai che pochi decimetri di tracce di vapore che ti seguono per qualche secondo e poi si dissolvono. In definitiva, non vedrai una serie di scie percorrere la cella frigorifera.

Similmente, a 40-41 gradi sotto zero, 72% circa di umidità e quote superiori agli 8.000 metri, le scie di condensazione che fuoriescono dai motori dell'aviogetto persistono pochi secondi o, al massimo, qualche minuto e, comunque, non seguono la rotta dell'aereo per centinaia di chilometri, a differenza di quello che accade, invece, con le scie chimiche le quali, tra l'altro (ma sul sito di MD-80 omettono questo importante dato), non si formano a quote così alte (di solito i tankers chimici non superano i 3.000-3500 metri) e le temperature che essi attraversano non raggiungono quasi mai i 41 gradi sotto zero, anzi spesso i valori termici si aggirano intorno ai 16/20° Celsius sotto zero o anche più, mentre l'umidità risulta di gran lunga inferiore al 70-72 per cento. Ciononostante si notano, dalle satellitari, scie lunghe (ed eguali nella forma e dimensione dall'inizio alla fine) 400 chilometri! Possibile che siano contrails? No. Sì, invece, se esse sono chimiche, come in effetti sono.

Ecco quindi confutate, con un semplice ragionamento e facendo riferimento a dati fisici, le sciocchezze (scritte con evidente malafede) dei fautori della "non esistenza" delle scie chimiche.

Fonti:

Enciclopedia delle scienze, Milano, 2005, sotto le voci "nube" e "saturazione"
Zret, Che cosa sono veramente le scie di condensazione, 2006
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